„Rail Baltica“ projektas Lietuvoje ir toliau stringa, o dalis žmonių nenori atiduoti savo žemės
„Rail Baltica“ – didžiausias geležinkelio infrastruktūros projektas Baltijos šalyse – vis labiau tampa ne pažangos simboliu, o neišspręstų problemų sąvadu. Nors projektas laikomas ypatingos valstybinės svarbos, jo įgyvendinimas nuolat stringa, o dabar dėmesio centre – masinis žemės sklypų ir namų išpirkimas, kurio procesas kelia ne tik nepasitenkinimą, bet ir galimus teisinius ginčus su gyventojais.
Nors oficialiai teigiama, kad projektas turėjo būti baigtas iki 2026 m., realybė gerokai prasilenkia su planavimu – ne tik dėl logistinių iššūkių, bet ir dėl sudėtingo žemės išpirkimo proceso. Nepaisant Seimo priimtų lengvinimų dėl žemės paėmimo visuomenės poreikiams, daugybė klausimų lieka neatsakyti, o nukentėjusiems gyventojams gali tekti grumtis dėl sąžiningos kompensacijos.
Projekto atstovė Gintarė Urniežė tikina, kad kiekvienam gyventojui, kurio turtas patenka į geležinkelio trasą, bus išmokamos kompensacijos[1]. Tačiau jų dydis priklauso nuo nepriklausomo turto vertinimo, kuris ne visuomet tenkina savininkus. Praktikoje jau būta atvejų, kai gyventojams siūlomos išmokos neatitinka rinkos realijų, o už išperkamus namus ir sklypus siūloma gerokai mažiau, nei jie galėtų būti verti.
Iki šiol ruože Kaunas–Lietuvos ir Latvijos siena jau buvo išpirkti 2566 sklypai ir vos vienas gyvenamasis namas. Visos Lietuvos mastu išpirkimo procesas apims 154 gyvenamuosius namus, tačiau ne visi objektai sulaukia jų savininkus tenkinančio įvertinimo. Tiesa, kai kuriais atvejais, derinantis su Kultūros paveldo departamentu ir ministerijomis, buvo rasta sprendimų išsaugoti kai kuriuos pastatus, tačiau tai veikiau išimtis nei taisyklė.
Žemės išpirkimas gali vykti ir priverstinai, įsikišant teismui
Nepaisant skambios „visuomenės poreikių“ formuluotės, realybė yra kur kas sudėtingesnė. Jei žemės savininkas nesutinka parduoti savo sklypo, procesas perkeliamas į teismus, kuriuose dažniausiai ginčijamas ne pats paėmimas, o per menka kompensacija. Nors kol kas joks gyventojas nepateikė skundų, tačiau teisiškai numatyta, kad jei per 30 dienų savininkas nepasirašo akto, valstybė per teismus gali priverstinai paimti jo turtą.
„Tokiu atveju kyla ginčas dėl žemės išpirkimo visuomenės poreikiams. Jei per 30 dienų nuo pranešimo apie žemės paėmimo visuomenės poreikiams aktą įteikimo žemės savininkas ir (ar) kitas naudotojas akto nepasirašo, projektą įgyvendinanti institucija kreipiasi į teismą dėl akto teisėtumo patvirtinimo.
Teismui teikiami spręsti ir atvejai, kai savininkai ne nesutinka su akto pasirašymu, o, pavyzdžiui, turtas priklauso mirusiam asmeniui ir nėra susitvarkyti paveldėjimo dokumentai“, – sakė G. Urniežė.
Advokatė Loreta Selilionė pažymi, kad teismai tampa paskutine galimybe padidinti kompensacijos dydį, nes neretai gyventojams už jų turtą siūloma mažesnė suma nei jis iš tikrųjų vertas. Nors teismų procedūros dažniausiai užtrunka iki trijų mėnesių, tai menka paguoda tiems, kurie jaučiasi priversti atsisakyti savo namų ir sklypų.
„Rail Baltica“ vejasi neskaidrumo šešėlis: pradėtas Latvijos tyrimas dėl galimo valstybės lėšų švaistymo
Dar daugiau abejonių kelia finansiniai „Rail Baltica“ projekto aspektai. Latvijos prokuratūra jau pradėjo tyrimą dėl galimo valstybės lėšų švaistymo, susijusio su šiuo projektu[2]. Nustatyta, kad dėl neaiškių projekto korekcijų jo bendra kaina išaugo keturis kartus – nuo mažiau nei 6 mlrd. iki beveik 24 mlrd. eurų.
Šie faktai kelia klausimų ir Lietuvoje: kaip tiksliai planuojamos lėšos ir ar viešieji pinigai naudojami skaidriai? Kol kas apie panašius tyrimus Lietuvoje nekalbama, tačiau didėjantys projekto kaštai ir vėluojantys darbai gali tapti papildomu argumentu viešoms diskusijoms apie „Rail Baltica“ efektyvumą.
Valstybės kontrolės atliktas auditas atskleidė[3], kad projekto sąnaudos nuolat auga. Pavyzdžiui, 2017 m. Lietuvos projekto biudžetas buvo 2,47 mlrd. eurų, o 2023 m. jis išaugo iki 10,23 mlrd. eurų. Estijoje ir Latvijoje taip pat fiksuojamas reikšmingas biudžeto padidėjimas. Teigiama, kad projekto sąnaudos jau spėjo padidėti daugiau nei 4 kartus. Be to, projekto rizikos valdymo sistema vis dar nėra pakankamai išvystyta, o tai gali lemti tolesnį sąnaudų didėjimą ir vėlavimus.
Nors iš pradžių buvo skelbiama, kad projektas sujungs Estiją, Latviją ir Lietuvą su Europos greitųjų traukinių tinklu iki 2026 m., dabar terminas nukeltas iki 2030 m. Tačiau žvelgiant į problemas, susijusias su žemės išpirkimais, finansavimu ir logistiniais trukdžiais, vis labiau kyla abejonių, ar projektas išvis bus įgyvendintas net ir pagal prailgintą planą.
Kol kas „Rail Baltica“ Lietuvoje primena ne pažangos variklį, o vis gilėjantį problemų katilą, kuriame nesibaigiantys terminų pratęsimai, priverstiniai išpirkimai ir abejotinos finansinės schemos tampa nauja kasdienybe.
