Kaunui 200 tūkst. eurų kainavusios studijos išvada nustebino daugelį – siūlo tramvajaus idėją
Pranešama, jog Kaunas žengia darnaus judumo link, ieškodamas naujų sprendimų viešajam transportui. Naujausia Kauno miesto tarybos užsakyta galimybių studija parodė, kad tramvajus galėtų tapti geriausia alternatyva automobiliams ir esamam viešojo transporto tinklui. Tačiau ar ši idėja tikrai pasiteisins, atsižvelgiant į miesto dydį, infrastruktūrą ir finansines galimybes?
Kauno miesto viešasis transportas nesiskiria nuo kitų Lietuvos miestų – čia jau daugelį metų įvairius taškus galima aplankyti autobusais ir troleibusais. Nors mieste taip pat veikia du istoriniai funikulieriai, jie naudojami tik trumpose, turistinėse atkarpose, tad nesudaro reikšmingų viešojo transporto pokyčių.
Vis didėjant transporto srautams ir siekiant paskatinti darnų judumą, Kauno savivaldybė užsakė galimybių studiją, kurioje buvo vertinamos alternatyvios viešojo transporto rūšys, galinčios tapti patogia alternatyva dabartiniam anaiptol ne idealiam transportui. Ši studija savivaldybei kainavo beveik 200 tūkst. eurų, o ją atliko bendrovė „Smart Continent LT“.
Projekto vadovas, Vilniaus universiteto Ekonomikos ir verslo administravimo fakulteto docentas Andrius Jaržemskis, pasakoja, kad tyrimas užtruko beveik metus, nes jame buvo naudojami tiek vietiniai, tiek tarptautiniai duomenys[1].
Po išsamių tyrimų ir tarptautinių pavyzdžių analizės ekspertai priėjo prie paprastus kauniečius nustebinusios išvados – tramvajus galėtų būti tinkamiausias pasirinkimas.
Studijoje buvo naudojama didžiulė duomenų bazė: atlikta gyva daugiau nei 10 tūkst. kauniečių apklausa, surinkti ir analizuoti viešojo transporto ir automobilių srautų duomenys. Specialistai taip pat atliko modeliavimus, kurie leido nustatyti efektyviausią tramvajaus maršrutą. Tačiau ar realu, kad Kaunas per artimiausią dešimtmetį sulauks bėginio viešojo transporto?
Kauno tramvajaus maršrutas prasidėtų Šiaurės prospekte ir baigtųsi ties Kauno pilies žiedu
Galimybių studijoje buvo sudaryti keturi galimi tramvajaus maršrutai, tačiau išnagrinėjus miesto infrastruktūrą, transporto srautus ir gyventojų įpročius, buvo pasirinktas ketvirtasis maršrutas.
Šis tramvajaus maršrutas prasidėtų Šiaurės prospekto gale, vėliau keliautų per Pramonės prospektą, K. Baršausko ir Tunelio gatves, Karaliaus Mindaugo prospektą, Birštono bei Šv. Gertrūdos gatves, Šauklių gatvę ir pasibaigtų ties Kauno pilies žiedu.
Kiti trys nagrinėti variantai taip pat prasidėjo Šiaurės prospekte, tačiau:
- Pirmoji trasa būtų keliavusi per Savanorių prospektą, Šv. Gertrūdos gatvę, Šauklių gatvę iki Kauno pilies žiedinės sankryžos.
- Antroji trasa būtų ilgesnė – ji taip pat būtų ėjusi per Savanorių prospektą, tačiau baigtųsi ne prie Kauno pilies, o Geležinkelio stotyje.
- Trečioji trasa būtų sudėtingesnė, nes įtrauktų Vytauto prospektą, Donelaičio gatvę ir E. Ožeškienės gatvę.
Pasirinktas ketvirtasis variantas buvo įvertintas kaip optimalus dėl transporto srautų ir esamos infrastruktūros tinkamumo.
„Žemėlapyje sumodeliuojama, kaip dabar veikia [transporto] sistema, kokios būna eilės, spūstys, pralaidumai. Tuomet buvo modeliuojama, kur yra didžiausias srautas. Ir iš to didžiausio srauto atsirado ši siūloma trasa“, – teigia A. Jaržemskis.
Kodėl pasirinktas tramvajus, o ne kiti būdai gerinti susisiekimą Kaune?
Išgirdus apie Kauno tramvajaus idėją, daugelis nustebo ir apskritai nesuprato, kodėl imtasi siūlyti tokį brangų projektą. Nors dalis žmonių tramvajaus siūlymą sutiko teigiamai, visgi socialiniuose tinkluose pasipylė nustebusių ar idėją pašiepiančių vartotojų komentarai. Internautai klausė, ar Kaunas daugiau neturi kur dėti pinigų ir kodėl tiesiog nėra tankinami ar sugalvojami nauji autobusų bei troleibusų maršrutai
Tačiau patys specialistai tikina, jog jų buvo reikalauta atrasti geriausią alternatyvią transporto rūšį, o ne gerinti jau esamą viešąjį susisiekimą. Be to, specialistai pabrėžia, kad tramvajus nebuvo vienintelis nagrinėtas variantas, nes studijoje taip pat buvo nagrinėjamos kitos alternatyvios transporto rūšys: greitieji autobusai ir metro.
Tačiau greitųjų autobusų efektyvumas ribotas, nes jie vis tiek dalyvautų bendrame eisme ir negalėtų užtikrinti pastovaus greito susisiekimo. Metro buvo atmestas dėl itin didelių įrengimo kaštų ir miesto dydžio – Kaunas neturi tokio gyventojų skaičiaus, kuris pateisintų požeminio transporto tinklo statybą.
Pasak specialistų, tramvajus yra patrauklus tuo, kad jis gali veikti atskiruose bėgiuose, nesimaišydamas su automobilių srautais, todėl užtikrina greitesnį ir patikimesnį susisiekimą. Tik kažkodėl net ir po 200 tūkst. kainavusios studijos, vis dar nėra aišku, kiek laiko sutaupytų tramvajų, o ne autobusą pasirinkę keliautojai…
Specialistai taip pat aiškina, kad tramvajus padėtų atlaisvinti autobusų ir troleibusų pajėgumus, kurie galėtų tapti privežamaisiais maršrutais iki pagrindinių tramvajaus stotelių.
„Dabar yra metas pradėti darbus planuojant pažangių transporto priemonių įrengimą ateityje. Viena tokių galėtų būti atliktoje studijoje minimas ir visame pasaulyje plačiai naudojamas tramvajus. Kaip pažymima studijoje, tramvajus yra patogi, greita, ekologiška transporto rūšis, kuri padidintų viešojo transporto patrauklumą, tvarumą ir skatintų gyventojų, vykstančių automobiliais, persėdimą į viešąjį transportą“, – tikina Kauno miesto savivaldybės administracijos Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjas Martynas Matusevičius[2].
Dėl didelių išlaidų tramvajus Kaune įmanomas tik su valstybės ar ES fondų finansavimu
Tramvajaus įrengimas nėra pigus – skaičiuojama, kad vien ketvirtoji trasa Kaunui kainuotų apie 240 mln. eurų. Lyginant su Kėdainių tilto projektu, kurio statybos kainuoja 115 mln. eurų, tramvajaus projektas yra daug brangesnis ir reikalautų didesnių finansinių šaltinių.
Kauno miesto meras Visvaldas Matijošaitis pabrėžia, kad tramvajaus projektas būtų įmanomas tik tuo atveju, jei dalį išlaidų finansuotų valstybė ar Europos Sąjunga:
„Žinau, kad tramvajaus infrastruktūros įrengimas nėra pigus. Kaunas galimybę įsirengti tramvajų svarstys, jeigu bus užtikrintas finansavimas iš valstybės lėšų arba sulaukta Europos sąjungos paramos – taip, kaip daroma visoje Europoje.“, – sako meras.
Panašią praktiką taiko ir kiti Europos miestai. Pavyzdžiui:
- Brešoje tramvajaus infrastruktūros įrengimą visiškai finansavo valstybė.
- Erfurte 75% išlaidų padengė centrinė valdžia.
- Torunėje 80% išlaidų buvo padengta Europos Sąjungos fondų lėšomis.
Kauno miesto savivaldybė tikisi, kad Europos Sąjungos lėšos galėtų padengti dalį tramvajaus projekto kaštų, tačiau kol kas oficialių susitarimų nėra.
Reikalingos lėšos veikiausiai dar labiau išsipūstų, kai būtų norima tramvajaus bėgius tiesti per Kauno tiltus. Juk ne visi šiame mieste esantys tiltai yra pritaikyti sunkiasvorėms transporto priemonėms. O tai reikštų, kad dėl tramvajaus tektų užsiimti itin brangiu darbu – rekonstruoti tiltus.
Be to, reikėtų ne tik daugybės lėšų. Dėl tramvajaus tektų keisti teisės aktus, nes apie tramvajus nėra nė vieno sakinio nei Kelių eismo taisyklėse, nei Statybos techniniame reglamente. Tad neturime jokių teisės aktų, kuriuose būtų aiškinama apie eismo reguliavimą, reikalingus šviesoforus, kelio ženklus ar kitus su tramvajais susijusius aspektus.
Skeptikai tikina, kad tramvajus Kaune – brangus, nelogiškas ir nereikalingas
Ne visi miesto politikai ir ekspertai pritaria tramvajaus idėjai. Kauno tarybos opozicijos narys, konservatorius Paulius Lukševičius ragina realistiškai įvertinti miesto finansines galimybes:
„Esant tokiai ekonominei situacijai, kai biudžetas įtemptas, šalia vyksta karas, turime labai aiškiai pasiskaičiuoti ar miestas tai galės padaryti, kokią naudą tai duos miestiečiams“, – teigia jis.
Lietuvos valstiečių ir žaliųjų frakcijos narė Vaida Pranarauskaitė abejoja, ar Kaunui išvis reikia tramvajaus ir ar tai nėra tiesiog eilinis būdas „praplauti pinigus“. Politikė socialiniuose tinkluose rašė[3]:
„Visų pirma, Kaunas nėra labai plačiai išsidėstęs miestas, tad tikėtis, kad miesto pakraščio gyventojai pavažiuos centre tramvajumi, o vėliau persės į autobusą ar troleibusą, būtų naivu;
Antra, net pabranginus centre stovėjimą ir susiaurinus Kęstučio gatvę, vis tik didžioji dalis kauniečių įpročių nekeitė ir į miesto centrą važiuoja nuosavu transportu.
Trečia, tramvajaus bėgių nutiesimas atsiperka dešimtmečiais. Paskaičiuota, kad įrengti km tramvajaus linijos vidutiniškai gali kainuoti nuo 15 iki 25 milijonų eurų, priklausomai nuo pirmumo teisės lygio ir kitų aplinkybių.
Ketvirta, reikėtų perprojektuoti jau įrengtas gatves, net neseniai išasfaltuotas. Pavyzdžiui, Tunelio, K. Baršauko gatves. O tai kainuos pinigus…Ir nemažus pinigus.“
