Aplinkos ministerija ir „Regitra“ pripažino, kad taršos mokestis nedavė norimų rezultatų
Vairuotojų skatinimo iniciatyvos persėsti į viešąjį transportą, panašu, nepasiteisino ir vietoje taršos sumažinimo „tik“ papildė valstybės biudžetą papildomais 130 mln. eurų. Tuo tarpu vairuotojai automobilių, panašu, atsisakyti neketina net ir augant mokesčiams ir veikiau susimažintų kitus savo poreikius.
Nors nuo pat pradžių tokio mokesčio pasirodymo transporto priemonių vairuotojai jį vertino kaip politizuotą, staiga šią savaitę pasirodo ir „netikėti“ rezultatai – užuot atsisakę automobilių lietuviai mieliau mokėjo, pasirodo, visiškai neveiksmingą – transporto priemonių savininkams ant pečių papildomai užkrautą taršos mokestį[1].
Vienkartinis taršos mokestis Lietuvoje buvo įvestas 2020-ųjų liepą tikintis, kad papildoma mokestinė našta privers vairuojančius tautiečius dar kartą pergalvoti, ar verta turėti automobilį, o gal įsigyti mažiau taršų, varomą elektra arba išvis… mieliau rinktis dviratį arba viešąjį transportą.
Skelbiama, kad 2021 m. iš taršos mokesčio buvo surinkta apie 31,8 mln. eurų, 2022 m. – apie 31,1 mln. eurų, 2023 m. – apie 36,6 mln. eurų ir 2024 m. iki lapkričio mėnesio šis mokestis valstybės biudžetą papildė dar apie 33,3 mln. eurų suma.
Tačiau jau dabar tiek Aplinkos ministerija, tiek „Regitra“ vieningai sutaria, kad minimas mokestis taršos taip ir nesumažino. Užtat pamatę įplaukas į valstybės biudžetą, nors mokestis ir nesėkmingas, sukruto ir ekspertai.
Štai automobilių rinkos ekspertas, „Autoplius.lt“ komunikacijos specialistas Gintenis Dauparas rėžė, kad šį mokestį reiktų tobulinti – pavyzdžiui, taikyti ne tik vieną kartą registruojant automobilį Lietuvoje, bet kasmet, kas esą jau tikrai vairuotojus paskatintų susimąstyti.
Ekspertai atkreipę dėmesį ir į tai, kad lietuviai vis dar renkasi ganėtinai senus ir dyzeliu varomus automobilius.
Gyventojus norima persodinti į viešąjį transportą
Ne paslaptis, kad jau kurį laiką Lietuvoje norima gerokai apmažinti savarankiškai judančių transporto priemonių skaičių, o vairuotojams uždedant apynasrius, priversti juos būti priklausomais nuo viešojo transporto judėjimo grafikų. Tačiau, kiek tų sprendimų priėmėjų, kurie ragina mieliau rinktis dviratį ar autobusą vykstant į darbą, iš tiesų tą ir daro? Kiekvieną rytą sąžiningai viešojo transporto pagalba (žinoma, negyvendami pačiame miesto centre) išvežioja vaikus po darželius, o po to – po būrelius ir, žinoma, po viso šio chaoso dar patys atvyksta laiku į darbo vietą?
Nepasiteisinęs automobilių taršos mokestis – tik mažmožis. Mat yra ir daugiau problemų, su kuriomis susiduria vairuotojai. Pavyzdžiui kauniečiams jau nuo rugsėjo buvo įvestas dar vienas mokestis įvažiuojant į miesto senamiestį, kuris dabar yra pavadintas „mažos taršos zona“, todėl kaskart ją kertant reikia susimokėti 2 eurus.
Nors patys verslai būgštavo, kad toks sprendimas, priešingai, gali sukelti daugiau neigiamų pasekmių nei sumažinti taršą. Pavyzdžiui, kentės vietiniai restoranai, kurių užsakymų apimtys į senamiestį gerokai sumažės ir, žinoma, pabrangs. Taip pat, vargu, ar tai paskatins lipti iš savų automobilių, mat su tokiu mokesčiu pavėžėjimo paslaugos (pavyzdžiui, „Bolt“), gali reikšmingai išbrangti[2].
Negana to, nuo Naujųjų metų priimtas ir dar vienas sprendimas vairuotojus „palepinti“. Štai jau pranešama apie gerokai brangsiančius degalus – prognozuojama, kad litras benzino nuo sausio 1 d. pabrangs 8 centais, o dyzelino – visu 16 centų[3].
Mokame ir kelių mokestį, bet tiltai kaip griūna, taip griūna
Lietuvoje taip pat mokama ir už kai kurių kelių naudojimąsi – šalyje skaičiuojama net apie 20 kelio atkarpų, už kurias renkamas papildomas mokestis. Tačiau gyventojai tokio papildomo mokesčio naudos nelabai jaučia, mat kartais pravažiavus miesto keliais, po to tiesiu taikymu į autoservisą reikia. O štai tiltai ir toliau griūva – kartais jau net baisu darosi jais važiuoti.
Remiantis pateiktais duomenimis, pagal Kelių priežiūros ir plėtros programą (KPPP) bei ES fondų lėšas šiemet kelių remontui bendrai buvo skirta 882 mln. eurų suma[4]. O štai 2023 m. buvo skirta 602 mln. eurų.
Nepaisant to, šios lėšos taip ir nepasiekia objektų, kuriems jos yra gyvybiškai svarbios. 2021 m. Kėdainiuose Nevėžį juosiančio tilto konstrukcijos griūtis ir po metų Kaune ties Karmėlava remonto metu dalinai sugriuvęs viadukas tik parodė, kad kelių mokestis, matyt, irgi nepasiteisina.
„Via Lietuva“ liepos mėnesį skelbė, kad Lietuvoje net 4 iš 10 kelių yra kritinės būklės, o tendencijos tokios, kad situacija ir toliau linkusi blogėti[5].
„Šiuo metu bendras lėšų poreikis, siekiant sutvarkyti daugiau nei 6 tūkst. km blogos būklės valstybinės reikšmės kelių, yra 5,4 mlrd. eurų. Blogos būklės tiltų, kurių skaičius nuolat auga ir šiuo metu siekia 109, sutvarkyti iki patenkinamos būklės reiktų dar apie 470 mln. eurų.
Norint sutvarkyti ir tuos kelius, kurie šiuo metu yra ties kritine riba (būklė dar patenkinama, tačiau jų netvarkant – keliai ims sparčiai blogėti), bendras lėšų poreikis yra 6,5 mlrd. Eur. Tuo tarpu norint sutvarkyti visus tiltus, kurių būklė jau dabar yra bloga ir tuos, kurie yra ties kritine riba – reikalingos apie 1 mlrd. Eur siekiančios investicijos“, – nurodoma „Delfi“ pranešime.
