Tomilino pasiūlymas: „Rail Baltica“ atšaką tiesti per Pilaitę ir sujungti ją su Vilniaus metro
Vilniaus metro idėja dar kartą sugrįžo į viešąją erdvę, šįkart – per „Rail Baltica“ projekto prizmę. Seimo narys Tomas Tomilinas paskelbė ketinantis registruoti Metropoliteno įgyvendinimo įstatymo bei kitų teisės aktų pataisas, kurios leistų metro planavimą susieti su europinės geležinkelio vėžės plėtra. Jo siūlymu, prie dabar galiojančių dviejų įgyvendinimo modelių – savivaldybės arba koncesijos – būtų pridėtas trečias: valstybės ir savivaldybės partnerystė.
Anot parlamentaro, tai suteiktų daugiau lankstumo ir leistų strategiškai išnaudoti jau planuojamus infrastruktūros darbus[1].
Politikas taip pat siūlo koreguoti „Rail Baltica“ atšakos į Vilnių maršrutą. Vietoj trasos per Lentvarį jis ragina svarstyti tiesesnį variantą – nuo Rykantų per Pilaitę į sostinės centrą. Toks sprendimas, jo teigimu, galėtų sutrumpinti atstumą iki Kauno maždaug 20 kilometrų ir sudaryti galimybę tą pačią infrastruktūrą naudoti ne tik tarpmiestiniams, bet ir miesto maršrutams. T. Tomilinas įsitikinęs, kad pirmoji linija, galinti sujungti Pilaitę su centru, iš esmės pakeistų vilniečių judėjimo įpročius ir taptų lūžiu sostinės susisiekimo sistemoje.
Susisiekimo ministerija į šią iniciatyvą reagavo santūriai, primindama, kad vietinio keleivių vežimo organizavimas yra savivaldybių funkcija. Ministro patarėjas Lukas Paškevičius pabrėžė, jog sprendimus dėl metro poreikio turi priimti pačios savivaldybės, laikydamosi Konstitucijoje įtvirtinto savarankiškumo principo.
Be to, ministerija atkreipė dėmesį, kad metro integravimo su „Rail Baltica“ idėja nėra nauja, tačiau iki šiol atliktos studijos rodo, jog efektyviausias sprendimas – naujos 1435 mm pločio vėžės tiesimas pagal jau patvirtintus techninius parametrus.
Sostinės metro kainuotų iki 3 mlrd. eurų: savivaldybė viena plano neįgyvendintų
Vilniaus savivaldybė savo ruožtu akcentuoja finansinius iššūkius. Preliminarūs skaičiavimai rodo, kad pirmosios metro linijos įrengimas galėtų kainuoti nuo 2,49 iki 3,14 mlrd. eurų, kai visas šių metų miesto biudžetas siekia apie 1,75 mlrd. eurų. Todėl be valstybės įsitraukimo ir aiškaus finansavimo modelio toks projektas savivaldybei būtų neįgyvendinamas.
Šiuo metu sostinė prioritetą teikia esamos viešojo transporto sistemos atnaujinimui – įsigyja naujus troleibusus, plečia maršrutų tinklą ir rengia galimybių studiją dėl ateities transporto sprendimų.
Metro klausimas jau buvo sukėlęs diskusijų ir anksčiau. Nors 2018 metais priimtas Metropoliteno įgyvendinimo įstatymas sudarė teisinį pagrindą tokiai sistemai, 2020-aisiais bandymas projektą paskelbti ypatingos valstybinės svarbos objektu sulaukė teisininkų pastabų dėl galimo prieštaravimo Konstitucijai. Tuomet pabrėžta, kad savivaldybė turi teisę pati spręsti dėl tokio projekto poreikio.
„Rail Baltica“ tarp Vilniaus ir Kauno: bus paimta 2,5 tūkst. sklypų
Tuo tarpu didžiausias Baltijos šalių geležinkelių infrastruktūros projektas „Rail Baltica“ Lietuvoje įžengia į masinio žemės paėmimo etapą. Vien ruože tarp Vilniaus ir Kauno planuojama perimti apie 2,5 tūkst. sklypų, kurių bendras plotas siekia maždaug 1,7 tūkst. hektarų. Šioje atkarpoje numatyta nutiesti 95 kilometrų ilgio europinės vėžės geležinkelio liniją, kuri taps pagrindine jungtimi tarp dviejų didžiausių šalies miestų, o su papildomomis jungtimis visas ruožas sudarys 204 kilometrus.
Vyriausybei patvirtinus specialųjį planą, artimiausius dvejus metus Kauno ir Jonavos rajonuose būtų paimti 279 sklypai, o procedūras vykdys bendrovė „Tyrens Lietuva“. Likusiose savivaldybėse žemės paėmimą planuojama pradėti nuo 2028 metų, tam reikės atskiro Vyriausybės sprendimo.
Žemės išpirkimo procesai jau vyksta ir kituose ruožuose – nuo Kauno iki Lietuvos ir Latvijos sienos bei Panevėžio geležinkelio mazge, kur papildomai numatyta perimti dar apie 398 hektarus. Dalis darbų Kauno mazge ir atkarpoje iki Lenkijos sienos turėtų būti užbaigti antroje šių metų pusėje. Šiuo metu statybos vykdomos 114 kilometrų ilgio ruože tarp Kauno ir Panevėžio, o visam projektui Europos Komisija jau skyrė apie 1,6 mlrd. eurų.
Nors „Rail Baltica“ Lietuvoje drieksis 392 kilometrus ir taps dalimi 870 kilometrų ilgio europinės jungties per Baltijos šalis, Europos Audito Rūmai įspėja, kad projektą užbaigti iki 2030 metų gali būti sudėtinga.
Vilnius jau turi „metro“: traukinys iš Naujosios Vilnios centrą pasiekia per 12 minučių
Tuo tarpu dar pernai metais iškėlus klausimą dėl sostinės metro paaiškėjo, kad šį Vilnius jau turi – tik ne po žeme, o ant jau seniai veikiančių bėgių tarp Naujosios Vilnios ir Aukštųjų Panerių. Visiškai elektrifikuota, dvikelė geležinkelio linija, kertanti centrinę stotį, iki 2019 metų net veikė kaip savotiškas neoficialus miesto metro: reisai „Naujoji Vilnia–Kaunas“ ir „Naujoji Vilnia–Trakai“ leido pervažiuoti miestą be persėdimo[2].
Šiandien ta pati infrastruktūra tebėra, tačiau maršrutai formaliai pradedami ir baigiami Vilniaus stotyje, todėl judant miesto ribose dažnai reikia keisti traukinius. Specialistai šią sistemą labiau lygina su Vokietijos S-Bahn ar Paryžiaus RER – priemiestiniu geležinkeliu, jungiančiu miesto centrą su aplinkiniais rajonais ir galinčiu atlikti greitojo miesto transporto funkciją.
Esminė kliūtis – ne bėgių ar stočių trūkumas, o integracijos stoka. Miesto traukiniai iki šiol nėra pilnai įtraukti į „JUDU“ bilietų sistemą, reisų skaičius ribotas, o tvarkaraščiai orientuoti į tarpmiestinį judėjimą. Vis dėlto jau dabar iš Naujosios Vilnios centrą galima pasiekti per maždaug 12 minučių – gerokai greičiau nei autobusu ar automobiliu.
