Sueco kanalas – ne vienintelis, galintis sukelti pasaulinę tiekimo grandinės krizę

Siekiama neleisti husių judėjimui pulti prekybinių laivų

JAV ir JK kariuomenės oro antskrydžiai prieš taikinius Jemene neapsieina be kritikos, kuria siekiama neleisti husių judėjimui pulti prekybinių laivų Bab el Mandebo sąsiauryje^[1]. Nuo tada, kai lapkričio mėn. husių grupuotė užgrobė su Izraeliu susijusį laivą „Galaxy Leader“, jie atakavo mažiau nei 30 laivų. Tai nedidelis skaičius, palyginti su tūkstančiais laivų, kurie nuo to laiko praplaukė pro šį rajoną.

Skirtingai nei 2021 m., kai buvo užblokuotas Sueco kanalas, eismas šiuo trumpuoju keliu tarp Azijos ir Europos vis dar vyksta. Nors tai pailgina kelionės laiką nuo vienos iki dviejų savaičių ir kainuoja apie 1 milijoną JAV dolerių, laivai taip pat gali aplenkti Afriką^[2].

Vėlgi, situacija neapsiėjo be pasekmių: konteinerių kainos smarkiai išaugo, nors ir nepasiekė tokio lygio, koks buvo per COVID-19 pandemijos įkarštį. Galiausiai, net jei kelias per Raudonąją jūrą į Sueco kanalą taptų netinkamas naudoti, vargu, ar tai būtų precedento neturintis reiškinys. Iš tiesų Sueco kanalas dėl karo buvo uždarytas 1967-1975 m. Skirtumas tas, jog streikų, vykdomų siekiant apsaugoti pasaulinę prekybą, priežastys šįkart daug gilesnės. 

Kadangi nuo XX a. septintojo dešimtmečio pasaulinės tiekimo grandinės tapo daug svarbesnės kasdieniam gyvenimui, Raudonosios jūros sutrikimų poveikis dabar yra daug didesnis. Vis dėlto labai svarbu, kad Bab el-Mandebas yra tik vienas iš keleto pasaulinei prekybai gyvybiškai svarbių jūrų akligatvių.

Didžiausių kanalų uždarymas turės rimtų pasaulinių pasekmių

Kadangi tiekimo grandinių geopolitinis ginklavimasis vis dažniau tampa ekonominės valstybės politikos dalimi, jų pažeidžiamumas didėja^[3]. Kaip parodė husių judėjimas, norint sutrikdyti pasaulinę prekybą viename iš šių taškų, nereikia didžiulės karinės galios – didžiausių kanalų uždarymas gali turėti rimtų pasaulinių pasekmių. 

Pavyzdžiui, per Sueco kanalą keliauja apie 12 proc. pasaulinės prekybos, o per Malakos sąsiaurį tarp Indonezijos ir Malaizijos – daugiau nei dvigubai daugiau, be to, pastarajame nuolat kyla piratavimo problemų. Šie trikdžiai savo ruožtu gali turėti kur kas didesnį poveikį visam pasauliui, nes jie daro įtaką į daugelį šalių ir iš jų vykstančiam transportui. 

Bene įspūdingiausiai tai parodė 2021 m. Sueco užblokavimas, kai per kanalą praplaukė konteinerių laivas ir beveik savaitę stabdė 9,6 milijardo JAV dolerių vertės prekybą per dieną^[4].

Šiandien laivai ir toliau naudojasi Sueco kanalu, o Raudonoji jūra laivybai neuždaryta, tačiau per Sueco kanalą plaukiojančių konteinerių kiekis smarkiai sumažėjo – nuo 500 000 per dieną 2023 m. lapkritį iki 200 000 per dieną 2023 m. gruodį. Iš tiesų, per pastaruosius metus daugelyje laivybos maršrutų buvo pertekliniai pajėgumai. Dabar tai gali pasitarnauti kaip rezervas, kai laivai daugiau laiko praleidžia ilgesniuose maršrutuose.

Nerimą kelia sausra ir Arkties ekosistema

Panamos kanalas, jungiantis Atlanto ir Ramiojo vandenyno jūras, patiria didelę sausrą, dėl ko vandens lygis jame toks žemas, jog laivybos pajėgumai labai apriboti. Tai viena pagrindinių priežasčių, dėl ko laivybos milžinei „Maersk“ neseniai teko perkelti krovinius į geležinkelio liniją, einančią lygiagrečiai kanalui.

Vis dėlto alternatyvų maršrutui per Bab el Mandebą ir Sueco kanalą yra nedaug. Negana to, neperspektyvus ne tik Panamos kanalas, bet ir Šiaurinis jūrų kelias, kuris yra 40 proc. trumpesnis nei alternatyva per Sueco kanalą. Taip yra todėl, kad dėl ledo juo galima plaukti ne ilgiau kaip penkis mėnesius per metus, be to, nerimą kelia laivų poveikis trapiai Arkties ekosistemai.

Pastaraisiais metais krovinių vežimas geležinkelio linija, jungiančia Kiniją su Europa, kaip žinoma, labai išaugo. Tačiau tiek geležinkelio, tiek Šiaurės jūrų kelio jungčiai įtakos turi Rusijai taikomos sankcijos. Taigi, norintiems išvengti Raudonosios jūros telieka ilgas aplinkkelis aplink Afriką.

Iranas galėtų sukelti rimtą pasaulio ekonomikos sutrikimą

Baltųjų rūmų pranešime apie smūgius Jemenui dalyvauja šalys, tarp kurių yra pagrindinės eksportuotojos, tokios kaip Vokietija, Pietų Korėja, Danija, Australija ir Kanada. Tai rodo, kad šis sutrikdymas turi didelį pasaulinį poveikį: iš karto po to, kai husių atakos tęsėsi neatsižvelgiant į perspėjimus, kariniais veiksmais buvo pasiųstas signalas, jog laisvos laivybos klestėjimas bus saugomas nepaisant didelių išlaidų.

Tai galima suprasti kaip signalą, kad šalys yra pasirengusios ginti kitus užkardytus taškus. Labiausiai tikėtinas taikinys šiuo atveju yra siaubinga ir neišvengiama progresija, dėl kurios situacija Raudonojoje jūroje gali persimesti į Hormūzo sąsiaurį.

Tiesa ta, jog per 39 km pločio jūros ruožą tarp Omano ir Irano gabenama bent penktadalis viso pasaulio naftos bei dujų. Kadangi Iranas remia husių judėjimą Jemene ir kitas grupuotes Artimuosiuose Rytuose, Hormūzo sąsiauryje jau seniai tvyro įtampa. Užblokavęs šį sąsiaurį, Iranas galėtų sukelti rimtą pasaulio ekonomikos sutrikimą.

Vis dėlto manoma, jog bet kokie tokio tipo veiksmai gali sukelti didelę pasaulinę atsakomąją reakciją, kuri Iranui padarytų daugiau žalos nei naudos. Tikėtina, kad dabartinių karinių veiksmų prieš husių grupuotę pateisinime į tai bus atsižvelgta.