Plečiasi mokamų kelių sąrašas – kelionės tarp miestų gali tapti brangesnės
Nuo liepos Lietuvoje plečiamas mokamų kelių tinklas – prie jau apmokestinamų magistralių prisidės dar daugiau nei tūkstantis kilometrų krašto kelių. Oficialiai ši reforma orientuota į krovininį ir komercinį transportą, tačiau jos šešėlyje atsiduria ir paprasti keleiviai: vežėjai neslepia, kad dėl didesnių kaštų brangti gali tarpmiestinių autobusų bilietai.
Susisiekimo ministras Eugenijus Sabutis pripažįsta, kad bendro sutarimo tarp valdžios ir vežėjų dar nėra. „akivaizdu, kad sunku remti sistemą, kuria galimai pabrangtų tavo verslas arba verslo funkcionavimui tai lemtų didesnius kaštus“, – sako jis[1].
Politikas ramina, esą bilietai galbūt ir brangs, tačiau valstybė turi kompensavimo mechanizmus, o kitose Europos šalyse įvedus analogišką sistemą didelių pokyčių nepastebėta. Vis dėlto ekspertai pastebi, kad Vakarų Europoje kompensacijos yra geriau išvystytos, o keleiviams siūloma daugiau alternatyvų – nuo greitųjų traukinių iki patogių regioninių maršrutų. Lietuvoje tokios prabangos nėra: daugelyje vietovių tarpmiestinis autobusas išlieka vienintelė susisiekimo priemonė.
Todėl klausimas, ar bilietai brangs, tampa ne tik techniniu ginču tarp vežėjų ir valdžios. Jis liečia socialinę realybę – ar žmogus iš mažesnio miesto galės sau leisti nuvažiuoti į darbą, universitetą ar pas gydytoją. Kol ministerija žada, kad „visi apsiramins“, keleiviai nerimauja: ar tarpmiestinis autobusas netaps prabanga, o ne kasdiene būtinybe.
Lietuvos vežėjai pildo bakus svetur: valstybė praranda šimtus milijonų
Lietuvoje padidinus dyzelino akcizą, šalies transporto sektorius susiduria su rimtais iššūkiais – tarptautinių pervežimų įmonės beveik visiškai atsisakė degalų pirkimo Lietuvoje ir pasirinko pigesnius kaimynų variantus, daugiausia Lenkiją. Skaičiuojama, kad vilkiko bakas ten atsieina apie 100 eurų pigiau, todėl šis skirtumas lemia kryptingą verslo sprendimą[2].
Pasekmės akivaizdžios: pasienio degalinių pardavimai smuko perpus, akcizo ir PVM surinkimas mažėja, o valstybės planuotas papildomas 170 mln. eurų biudžeto augimas tampa nepasiekiamas. Daugiau kaip 60 tūkst. vilkikų turinčio Lietuvos transporto sektoriaus sprendimai tiesiogiai paliečia ir vietos verslą – vidaus vežėjai, neturėdami galimybės kuro pirkti užsienyje, priversti dengti augančius kaštus, kas gali lemti bilietų kainų augimą bei regioninių maršrutų mažinimą.
Ekspertai perspėja, kad jei akcizų politika nebus peržiūrėta, valstybė praras ne tik mokesčių įplaukas, bet ir transporto sektoriaus konkurencingumą. Siūloma derėtis bent su Lenkija dėl vienodesnės akcizų politikos, o ilgainiui – ieškoti bendrų sprendimų Europos Sąjungoje.
Prognozės rodo, kad degalų kaina dėl nuosekliai didėsiančių mokesčių ir naujų ES klimato iniciatyvų augs dar labiau – 2030 m. litras dyzelino gali siekti 2,5 euro. Įmonės raginamos ruoštis jau dabar, investuojant į efektyvesnes transporto priemones bei alternatyvius degalus.
Kitaip tariant, valstybė atsidūrė kryžkelėje: ar išlaikyti biudžeto pajamas, ar rizikuoti jų netekti kartu su vežėjais, kurie renkasi pigesnius kelius už Lietuvos ribų.
Lietuvos transporto sektoriui graso šimtamilijoninės baudos
Pernai metais paskelbta valstybės kontrolės ataskaita parodė, kad Lietuvos transporto sektorius per lėtai mažina ŠESD išmetimus, nesilaikydamas nacionalinių ir tarptautinių įsipareigojimų. Ekspertai įspėja, kad tai gali kainuoti Lietuvai iki 400 mln. eurų baudos ir pakenkti šalies tarptautiniam įvaizdžiui[3].
Transporto inovacijų asociacijos (TIA) vadovė Rugilė Andziukevičiūtė-Buzė teigė, kad būtina skubiai imtis koordinuotų veiksmų, jungiant vyriausybę, pramonę ir visuomenę, optimizuojant esamas strategijas bei įgyvendinant naujas mažiau taršių transporto sprendimų programas.
TIA pabrėžia alternatyvių degalų, tokių kaip biometanas, svarbą mažinant transporto taršą, tačiau jų naudojimas kol kas nepakankamas. Asociacija siūlo pertvarkyti kelių mokesčių sistemą, suteikiant išimtis netaršiam sunkiajam transportui, ir aiškiai apibrėžti mažos taršos zonose galiojančias taisykles, skatindama biometanu, elektra ar vandeniliu varomų transporto priemonių naudojimą. Tokia politika jau veikia Norvegijoje, Nyderlanduose ir Austrijoje, o jos įgyvendinimas Lietuvoje padėtų sumažinti miestų taršą ir skatintų tvarų transportą.
Tačiau biurokratiniai vėlavimai stabdo elektromobilių įkrovimo stotelių diegimą – paraiškos nagrinėjamos ilgiau nei 5 mėnesius, nors pagal įstatymus tai turėtų užtrukti iki 40 darbo dienų. Dėl to verslas negali operatyviai pasiruošti infrastruktūrai, o gyventojai – naudotis elektromobiliais.
