Nori gyventojus persodinti į autobusus, nors infrastruktūra dar nepalanki?
Vilniaus mieste sparčiai daugėja automobilių, o gyventojai sunkiai įsivaizduoja gyvenimą be savo transporto priemonės. Nepaisant to, sostinės savivaldybė įnirtingai bando gyventojus „persodinti“ į viešąjį transportą, bet, pastangos, bent kol kas, atrodo bergždžios – vilniečiai, ypatingai auginantys vaikus, skundžiasi itin ilgomis kelionėmis viešuoju transportu, o kur dar ir pakilusios bilietų kainos.
Miesto struktūra taip pat nepalanki judėjimui be automobilio: dauguma naujai persikėlusiųjų gyvena periferijoje, kur pasiekti centrą be asmeninio transporto yra sudėtinga[1].
Ekspertai pabrėžia, kad priklausomybės nuo automobilių mažinimas reikalauja nuoseklios ir ilgalaikės vizijos. Mindaugas Pakalnis, buvęs Vilniaus miesto vyr. architektas, teigia, kad reikia įstatymų ir politikos, kuri miestą darytų patogų žmonėms, o ne automobiliams.
Danijos architektas Janas Gehlas atkreipia dėmesį, kad didesnis automobilių skaičius nepadidina žmonių laimės, o efektyvi praktika rodo, jog ribojimai ir mokamos automobilių stovėjimo aikštelės skatina gyventojus persėsti į viešąjį transportą – pavyzdžiui, Kopenhagoje tik vienas iš dešimties namų ūkių turi automobilį.
Būdas kovoti su vairuotojais – daugiau mokamų zonų?
Vilnius jau įvedė kilpinį eismą senamiestyje, kuris sumažino automobilių srautą centre, o panašius ribojimus galima plėsti į Paupį ar Užupį. Kitas būdas mažinti automobilių naudojimą – mažos taršos zonos ar spūsčių mokestis, taikomas daugelyje Europos miestų.
Tuo pat metu labai svarbu pagerinti viešojo transporto efektyvumą: greitieji autobusai gali tapti pigi ir efektyvi alternatyva metro, kurio sostinėje kol kas nebus dėl per mažo gyventojų tankio ir išsikėlusių žmonių skaičiaus periferijose.
Kaip kalbama, be infrastruktūros, būtina pritaikyti miesto erdves žmonėms: dviračių juostos, saugesnės gatvės ir vienpusio eismo pertvarkymas gali ženkliai pagerinti judėjimo kokybę.
Tarptautinė patirtis esą rodo, kad gatvių ir rajonų planavimas, orientuotas į gyventojus, o ne automobilius, kartu su ilgalaike strategija padeda kurti žalesnius ir patrauklesnius miestus. Vilnius, siekdamas sumažinti priklausomybę nuo automobilių, turi derinti infrastruktūros plėtrą, gyventojų įpročių keitimą ir nuoseklią politinę viziją, kad miesto gyvenimas taptų patogesnis ir saugesnis visiems.
Nemunaitis: draudimai ir dirbtiniai nepatogumai sukelia pasipriešinimą
Į tokius pasvarstymus sureagavo ir Vilniaus savivaldybės tarybos narys Aleksandras Nemunaitis, rėžęs, kad tokie metodai – drausti, apmokestinti ir bausti – prie gero neprives. Politikas taip pat tvirtina nesutinkantis su mintimi, kad norint mažinti žmonių priklausomybę nuo automobilių reikia sąmoningai daryti gyvenimą mieste nepatogų vairuotojams[2].
„Žmonės jaučiasi baudžiami už tai, kad gyvena savo kasdienį gyvenimą – veža vaikus, važiuoja į darbą, rūpinasi šeima.“ – rašė A. Nemunaitis.
Pasak jo, pirmiausia reikėtų pradėti gyventojams siūlyti alternatyvas – mat jei viešasis transportas būtų patikimas, greitas ir patogus – žmonės esą patys persėstų iš automobilių.
„Pažiūrėkime į miestus, kuriuose viešasis transportas veikia puikiai – ten niekam nereikia aiškinti, kodėl verta juo naudotis. Tai tiesiog racionalus pasirinkimas.
Jei norime mažiau automobilių mieste – padarykime taip, kad turėtume gerą alternatyvą jiems.“ – pridūrė jis.
Patys gyventojai kritikuoja: ne nuo to pradedama
Tačiau patys vilniečiai, kasdien raižantys sostinės gatves skersai išilgai, turi daugiau, ką pasakyti. Anot jų, pirmiausia reikėtų atsižvelgti ne į ribojimus ir draudimus, bet į tai, kokios sąlygos yra sudarytos keliauti viešuoju transportu. Mat šiuo metu esą kelionės automobiliu vis dar laiminčios prieš keliones sostinės autobusais ar troleibusais.
„Na kad žmogus skaičiuotų ir sakytų, kad va, neapsimoka man su auto, nes su viešuoju daug paprasčiau, greičiau, centus kainuoja lyginant su auto? Ir atminti, kad yra pas žmones ir tokių situacijų, kur be auto niekaip – gyvena kur nors toliau užmiestyje, vaikams darželiai, būreliai, reikia į darbus ir t. t.? Už ką jiems kurti pragarą? Kuom jie nusikalto?“ – apie liūdną realybę kalbėjo vienas gyventojas.
Tačiau kita internautė įžvelgė ir kitą problemos kampą – reikėtų dar daugiau mokyklų ir darželių arti namų.
„Turbūt labiau apsimoka kiekvieną laisvą žalią zoną avuliniais stiklainiais užstatyti? Kiek pastatyta naujų gyvenamųjų rajonų, ir kiek ten mokyklų ir darželių? Net sovietmečiu kiekviename naujame gyvenamų namų mikrorajone privalomai pastatydavo bent po vieną mokyklą ir darželį, čia kaip 2 plius 2, ir sovietmečiu buvo 4, ir dabar 4. Reikėjo darželių tada, reikia ir dabar.
Bet pastaruosius 20 metų Vilniaus miesto merai, taryba ir visi vyr. architektai to nesuprato? Ar suprato, bet labiau apsimoka apsimesti, kad nesuprato?“ – svarstė vilnietė.
Tačiau dar vienas komentatorius atkreipė dėmesį į tai, kad keliauti viešuoju transportu paprasčiausiai neapsimoka. Mat pakėlus bilietų kainas, važiuoti autobusu iki darbo jam esą kainuoja 2 eurus, o už tiek jau išeina 3 litrai dujų.
„Su tiek dujų nuvažiuoju 25 km – tai yra tris kartus i darbą.“ – rėžė jis.
Gyventojai linkę rinktis naujesnius automobilius
Pastaraisiais metais Lietuvoje stebimas aiškus naujų automobilių populiarėjimo proveržis. Gyventojai vis dažniau renkasi būtent naujas transporto priemones, o lizingas tampa pagrindiniu jų įsigijimo būdu. Per pirmąjį šių metų pusmetį lizingu įsigytų automobilių skaičius išaugo apie 25–30 proc., o vidutinė lizingo sutarties vertė Baltijos šalyse pasiekė rekordinę 33,5 tūkst. eurų.
Mažėjančios skolinimosi sąnaudos ir kritęs „Euribor“ leidžia pirkėjams rinktis brangesnius, didesnius ir saugesnius automobilius, o dalis gyventojų vis dažniau atsigręžia į ekologiškesnius sprendimus.
Baltijos šalių kontekste Lietuva išsiskiria tuo, kad du trečdaliai lizinguojamų automobilių yra nauji, o verslo segmentas dažniausiai atnaujina parkus funkcionalesniais, bet kiek pigesniais modeliais.
