Kinijos BYD taps pagrindiniu Vokietijoje vyksiančio futbolo čempionato rėmėju
Kadangi elektromobilių paklausa Vakarų šalyse ir taip mažėja, kiekvienas naujas rinkos žaidėjas sukelia vis didesnę konkurenciją, todėl pastaruoju metu vakariečiai nusitaikė į kinų gamybos transporto priemones. Janka Ertelė (Janka Oertel), Europos tarybos tarptautinių santykių Azijos tyrimų centro (ECFR) direktorės, teigia, kad jie kelią didesnį pavojų, negu 5 G ryšys, todėl politikams būtina suklusti.[1]
Praėjusiais metais Vokietijoje vykusioje automobilių parodoje kiniški automobiliai sukėlė didelį visuomenės susidomėjimą. Laikas parodys, tačiau vizualiai jie buvo kokybiškesni už vokiečių modelius, atrodė įdomiau ir turėjo visas tas pačias funkcijas. Be to, jie buvo 20 proc. pigesni, negu „Tesla“ ar BMW elektrinės versijos. Pavadinimai BYD, „Nio“ ar „Dongfeng“ europiečiams dar mažai girdėti, tačiau tas faktas, kad BYD taps pagrindiniu toje pačioje Vokietijoje vyksiančio vyrų futbolo čempionato rėmėju, daug ką pasako.[2]
Kinijos elektromobiliai – rimta grėsmė Europos ekonomikai ir saugumui
J. Ertelė atkreipė dėmesį į tai, kad kinų automobiliai grasina ne tik Europos ekonomikai, bet ir kelia rimtas saugumo problemas, kurias būtina skubiai spręsti.
Susidaro tokia situacija, kai europiečiai kaip ir turėtų būti dėkingi kinams, kadangi jų pigesnis elektrinis transportas pagaliau padėtų realizuoti realiais skaičiavimais nelabai pagrįstas teorijas apie tai, jog visiems persėdus į elektromobilius, greičiau bus pasiekta nulinė emisija ir sustabdyta klimato kaita. Atsargiai vertinantys situaciją stebėtojai kinų atėjimą lygina su praėjusio amžiaus aštuntuoju dešimtmečiu, kai į Vakarų pasaulį įsiveržė japonų ir korėjiečių modeliai, kas nebuvo blogai. Visgi ir jie praleidžia kelis esminius momentus. Viena vertus, kelius užtvindžius kiniškam transportui, Europos vairuotojai susidurs su naujais iššūkiais, kita – dar labiau sustiprės geopolitinės problemos.
Reikalas tas, kad modernūs automobiliai nebėra tik transporto priemonė. Daugelis iš jų jau renka duomenis, kurie naudojami dirbtinio intelekto apmokymui. Viduje davikliai stebi keleivio ir vairuotojo elgesį, išorės davikliai skenuoja aplinką, kad padėtų programinei įrangai atskirti gatvėje plevenantį maišą nuo vaiko. Koks variklis stovės ateities automobiliuose, dar klausimas, tačiau faktas, kad jie bus autonominiai ir integruoti į internetą.
Todėl ypač svarbus tampa klausimas – kas kontroliuoja visus šiuos duomenų srautus ir kur jie saugomi, kadangi tai tiesiogiai susiję ne tik su kibernetiniu, bet ir su nacionaliniu saugumu bei asmeniniu gyvenimu. Tai lemia, kad įstatymus priimantys asmenys į naująsias transporto priemones turi žiūrėti kitaip, negu buvo žiūrima į tuos automobilius, kuriais naudojosi mūsų tėvai ir seneliai.
Atsiranda poreikis spręsti su sekimu ir šnipinėjimu keliamas grėsmes
Europos Komisija pažadėjo, kad prioriteto tvarka išnagrinės prijungiamų ir automatizuotų transporto priemonių, įskaitant elektromobilius, kibernetinio saugumo aspektus. Šių pastangų rėmuose planuojama įvertinti su elektromobiliais susijusias rizikas. Atitinkamus klausimus pradėjo kelti ir Kiniją stebintis europiečiai. Tačiau vis dar nesigirdi platesnės diskusijos, kuri apimtų vartotojų teisių apsaugos klausimus, vertintų galimas sekimo ir šnipinėjimo veiklos apimtis, tam panaudojant automobiliuose esančias vaizdo kameras ir daviklius.[3]
Svarstydami šias saugumo problemas, atsakingi ES organai ir valstybinės institucijos taip pat turėtų įvertinti kinų įmonių galimybes dalyvauti diegiant 5G tinklus. Juolab kad su elektromobiliais susijusi problema irgi priskirtina šiai sričiai: bet koks į tinklą pajungiamas produktas, kurio programinę įrangą gamintojas gali atnaujinti, gali tapti nebekontroliuojamas.
Tikėtina, kad visiškai šios rizikos eliminuoti nepavyks, tačiau galutinę sėkmę lems tai, kiek Europos šalių vyriausybės privers gamintojus laikytis jiems taikomų taisyklių. 5G atveju daugelis Vakarų šalių priėjo išvados, kad kinų dalyvavimas infrastruktūros diegime nėra toks pelningas, kad atpirktų galimas šnipinėjimo rizikas. Vakarų valstybės ir toliau taikė įvairius, su 5G diegimu susijusius, ribojimus, tačiau sprendimai neturėtų būti tokie sudėtingi, nes visuomenei svarbiau ne kas yra gamintojas, o paties produkto kokybė. Kita vertus, pigesnės kiniškos produkcijos atsisakymas nė vienai iš Vakarų šalių netapo problema, kas rodo, kad kartais galima rinktis ir brangesnius analogus.
Tik vargu ar tai bus tinkama kalbant apie elektromobilius. Kinų produkcija tampa vis kokybiškesnė, kas turėtų į jos pusę patraukti tiek vartotojus, tiek apie „žaliąją energetiką“ svaigstančius politikus. Todėl pastariesiems, norint užsitikrinti saugumą, skubiai reikia galvoti naujas „žaidimo taisykles“.
Reguliavimas: Ar saugu leisti kiniškus elektromobilius naudoti kariškių ir kitų tarnybų darbuotojams?
Ar tikslinga leisti europiniams valdininkams sėsti prie kiniškų elektromobilių vairų? O kaip dėl politikų, policininkų ar kariškių? Ir ar gali kinų gaminiai pasiekti visas Europos vietas, įskaitant įslaptintus ar strateginius objektus? Kiek reikia elektromobilių į vieną kvadratinį kilometrą, kad kinų specialiosios tarnybos turėtų visą reikiamą žvalgybinę informaciją? Ar galima leisti tiesioginį duomenų perdavimą? Kaip gali reguliatorius atskirti, kuriais atvejais elektromobilis naudoja duomenis saugumo sumetimais, o kuriais – šnipinėdamas? Ir atsakymus į visus šiuos klausimus reikia pateikti dabar, o ne tuomet, kai europiečiai masiškai ims pirkti kinų gamybos transportą.[4]
Šiai dienai kiniški automobiliai vis dar užimą tik nežymią europinės rinkos dalį, tačiau situacija linkusi keistis. Su 5G buvo paprasčiau, kadangi jį diegė ribotas įmonių, kurias valdžia galėjo kontroliuoti, skaičius. Automobilius perka ne tik įmonės, bet ir pavieniai asmenys. Siekiant užtikrinti piliečių teisių apsaugas ir skaidrumą, ES privalo skubiai įvesti vieningas, visų šalių rinkoms taikomas, taisykles.
Sprendimus priimantys asmenys turi rastai balansą tarp nekontroliuojamos šnipinėjimo rizikos ir Europos rinkų atvirumo ES nepriklausančių šalių transportui. Juolab kad konkurencija elektromobilių segmente (jeigu visuomenė jų neatsisakys), sumažins jų kainas ir praplės vartotojų pasirinkimą.
Šiai dienai Europos Komisija gali skubiai patvirtinti tvarką, griežtinančią kinų automobilių duomenų rinkimą ir jų perdavimą. Toliau, kaip ir 5G atveju, kinų gamintojai gali būti įpareigoti įrodyti, kad valstybinės struktūros neturės priėjimo prie elektromobilių renkamų duomenų, o ne ginčytis prašant pateikti įrodymus, kad tokių atvejų yra buvę.
Taip pat, pasikonsultavusi su ES kibernetinio saugumo agentūra bei Bendradarbiavimo tinklų ir informacinių sistemų srities grupe , Europos Komisija turėtų skubiai išanalizuoti galimas rizikas. [5] Paraleliai turėtų būti sukurti mechanizmai, lengvinantys tiekėjams elektromobilių pardavimą Senajame Pasaulyje ir skatinantys vietos gamintojus realizuoti savo produkciją vidaus rinkoje. Parama europinėms įmonėms ne tik padidins jų konkurencingumą, bet ir sustiprins ne kinų gamybos transporto ilgalaikes perspektyvas pasaulinėse rinkose. Kitų sektorių pavyzdys rodo, kad kinų įmonių atėjimas ne didina, o mažina konkurenciją, kas galiausiai išsivysto į saugumo problemas keliančią priklausomybę.
Dvigubas pavojus, kurį kinų elektromobiliai kelia Europos kibernetiniam ir bendram saugumui, gali tapti tuo katalizatoriumi, kuriam suveikus prasidės rimtos diskusijos apie pasitikėjimą ir pramoninį potencialą, kadangi ES labai nori ne tik skaitmenizuoti, bet ir dekarbonizuoti savo ekonomiką. Vien subsidijomis to pasiekti nepavyks. Dabar europiečiai privalės spręsti ar jie pasitiki kinų įmonėmis, kai kalbama apie technologijas ir ekologiją. Jeigu paaiškės, kad ne, valdžioms skubiai reikės nuspręsti, ką su atėjūnais iš Rytų daryti.
