NASA X-59 pasiekė Mach 1,4 ir atvėrė kelią tylesnių viršgarsinių lėktuvų bandymams
2026 metų birželio 12 dieną virš Kalifornijos dykumos NASA eksperimentinis lėktuvas X-59 pasiekė Mach 1,4 greitį ir pakilo į maždaug 16,8 kilometro aukštį. Tai buvo pirmasis skrydis tokiomis sąlygomis, kuriomis ateityje numatoma tikrinti, kaip žmonės reaguoja į virš gyvenviečių skrendantį tylesnį viršgarsinį orlaivį.
Garso greitį X-59 pirmą kartą viršijo birželio 5 dieną. NASA pilotuojamas orlaivis tuomet pasiekė maždaug Mach 1,1 greitį ir 13,2 kilometro aukštį. Bandymas truko 81 minutę, o X-59 lydėjo tyrimų lėktuvas F-15.
Šie skrydžiai patvirtino, kad X-59 gali pasiekti projektinį greitį ir aukštį, tačiau dar neįrodė svarbiausio NASA teiginio – kad jo sukeliamas garsinis smūgis žemėje bus panašus į duslų trenksmą, o ne į įprastą sprogimą primenantį garsą. Pirmųjų bandymų metu X-59 lydėjusio F-15 garsiniai smūgiai neleido tiksliai įvertinti eksperimentinio lėktuvo akustinio pėdsako.
NASA per kitą programos etapą ketina išmatuoti X-59 sukuriamas slėgio bangas, o vėliau rengti skrydžius virš pasirinktų JAV gyvenviečių. Gyventojų reakcijos duomenys turėtų būti perduoti JAV ir tarptautinėms aviacijos institucijoms, spręsiančioms, kokio stiprumo garsą būtų galima leisti viršgarsiniams keleiviniams lėktuvams skleisti virš sausumos.
Ilgas ir smailus X-59 korpusas turi garsinį sprogimą paversti dusliu trenksmu
Įprastas viršgarsinis orlaivis skrisdamas sukuria slėgio bangas, kurios susijungia ir žemės paviršių pasiekia kaip stiprus garsinis smūgis. Jis girdimas ne tik tuo metu, kai lėktuvas viršija garso greitį – smūgio banga seka viršgarsinį orlaivį per visą jo skrydį.
X-59 korpusas suprojektuotas taip, kad atskiros slėgio bangos nesusijungtų į vieną galingą smūgį. Beveik trečdalį 30,4 metro ilgio lėktuvo sudaro itin plonas priekinis korpusas. Variklis sumontuotas viršuje, o išsikišusios lėktuvo dalys išdėstytos taip, kad kuo mažiau trikdytų oro srautą.
Dėl neįprastai ilgos nosies pilotas neturi tradicinio priekinio lango. Vaizdą į priekį perduoda išorinių kamerų ir monitorių sistema „eXternal Vision System“. Ši konstrukcija pasirinkta ne dėl futuristinės išvaizdos – įprastas kabinos stiklas būtų suardęs lėktuvo formą, reikalingą slėgio bangoms valdyti.
X-59 nėra būsimo keleivinio lėktuvo prototipas. Jame yra tik viena vieta pilotui, o pagrindinė jo paskirtis – surinkti duomenis, pagal kuriuos gamintojai ir reguliavimo institucijos galėtų projektuoti bei sertifikuoti naujos kartos komercinius orlaivius.
JAV rengiasi panaikinti nuo 1973 metų galiojantį viršgarsinių skrydžių virš sausumos draudimą
1973 metais JAV uždraudė civiliniams lėktuvams virš sausumos skristi didesniu negu Mach 1 greičiu, išskyrus specialiai patvirtintus bandymus. Taisyklė buvo grindžiama ne technologiniu nepasitikėjimu, bet būtinybe apsaugoti gyventojus nuo nuolat pasikartojančių garsinių smūgių.
2025 metų birželio 6 dieną JAV prezidentas Donaldas Trumpas pasirašė vykdomąjį įsaką, įpareigojantį Federalinę aviacijos administraciją pereiti nuo bendro draudimo prie pagal skleidžiamą triukšmą nustatomų reikalavimų. Politinis sprendimas pats savaime draudimo nepanaikino – tam būtina užbaigti oficialų taisyklių keitimo procesą.
2026 metų birželio 30 dieną Federalinė aviacijos administracija paskelbė siūlomą taisyklę, pagal kurią viršgarsinis skrydis galėtų būti leidžiamas, jeigu žemės nepasiektų nustatytą ribą viršijantis garsinis smūgis. Atskirą pasiūlymą dėl triukšmo kylant ir leidžiantis institucija planuoja paskelbti vėliau.
Tai reiškia, kad JAV rengiasi panaikinti bendrą greičio ribojimą, tačiau ne atsisakyti triukšmo kontrolės. Galutiniai reikalavimai dar nėra patvirtinti, o Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija teberengia bendrą viršgarsinių lėktuvų akustinio sertifikavimo sistemą.
„Boom Supersonic“ bandomasis XB-1 viršijo garso greitį, bet keleivinis „Overture“ dar tik projektuojamas
Privačios bendrovės „Boom Supersonic“ bandomasis lėktuvas XB-1 garso greitį pirmą kartą viršijo 2025 metų sausio 28 dieną virš Mohavės dykumos. Per paskutinį savo skrydį vasario 10 dieną jis pasiekė Mach 1,18 greitį ir maždaug 11,1 kilometro aukštį.
XB-1 buvo vienvietis technologijų demonstratorius, gerokai mažesnis už planuojamą keleivinį lėktuvą. Pasibaigus 13 skrydžių programai orlaivis buvo galutinai išimtas iš eksploatacijos. Jo bandymai suteikė „Boom Supersonic“ praktinių duomenų apie viršgarsinę aerodinamiką, anglies pluošto konstrukcijas, oro įsiurbimo angas ir skaitmeninę piloto matymo sistemą.
Bendrovė taip pat paskelbė, kad paskutinių dviejų XB-1 skrydžių metu šešis kartus viršijus garso greitį garsinis smūgis nepasiekė žemės. Tam panaudotas vadinamasis Macho ribos efektas: pasirinkus atitinkamą aukštį, greitį ir atmosferos sąlygas, smūgio banga užlinksta aukštyn. Šis rezultatas priklauso nuo skrydžio sąlygų ir nėra tas pats, kas NASA kuriama mažo garsinio smūgio lėktuvo konstrukcija.
„Boom Supersonic“ planuojamas „Overture“ turėtų gabenti nuo 64 iki 80 keleivių, virš vandenyno pasiekti Mach 1,7 greitį ir nuskristi apie 7 870 kilometrų. Skrydį per Atlantą bendrovė tikisi sutrumpinti iki maždaug trijų su puse ar keturių valandų.
„American Airlines“, „United Airlines“ ir „Japan Airlines“ pareiškė norą įsigyti 130 „Overture“ lėktuvų
„Boom Supersonic“ skelbia turinti susitarimų, išankstinių užsakymų ir pasirinkimo sandorių dėl 130 būsimų „Overture“ lėktuvų. Tarp klientų nurodomos „American Airlines“, „United Airlines“ ir „Japan Airlines“.
„American Airlines“ 2022 metais sumokėjo negrąžinamą avansą už pirmuosius 20 lėktuvų ir susitarė dėl galimybės įsigyti dar 40. „United Airlines“ anksčiau paskelbė ketinanti pirkti 15 orlaivių bei pasilikti galimybę užsisakyti dar 35. „Japan Airlines“ susitarimas apima išankstinį 20 lėktuvų rezervavimą.
Šių skaičių nereikėtų prilyginti jau pagamintų ir sertifikuotų lėktuvų pardavimui. Sutartyse numatyta, kad „Overture“ turės atitikti saugumo, eksploatacinius ir kitus aviacijos pramonės reikalavimus. Kol orlaivis nebaigtas, neišbandytas ir negavęs tipo sertifikato, oro linijos jo eksploatuoti negali.
Bendrovė anksčiau žadėjo pirmąjį „Overture“ pristatyti 2025 arba 2026 metais, pradėti skrydžių bandymus 2026–2027 metais ir keleivius skraidinti nuo 2029 metų. Šie ankstesni terminai nebuvo įgyvendinti: 2026 metų rugpjūtį pirmasis „Overture“ dar nepastatytas, o specialiai jam kuriamas „Symphony“ variklis tebėra bandymų ir kūrimo stadijoje.
Viršgarsinių lėktuvų sugrįžimą lems varikliai, degalų sąnaudos ir bilietų kaina
„Concorde“ reguliarius keleivinius skrydžius pradėjo 1976 metais, o paskutinį kartą skrido 2003-iųjų spalį. Jis galėjo perskristi Atlantą per maždaug tris su puse valandos, tačiau buvo labai triukšmingas, sunaudodavo daug degalų ir dėl garsinio smūgio didžiąją dalį maršrutų virš sausumos turėjo įveikti mažesniu greičiu.
Programos pabaigą lėmė keli veiksniai: didelės eksploatavimo ir priežiūros išlaidos, ribotas maršrutų skaičius, sumažėjusi paklausa ir 2000 metų liepos 25 dieną įvykusi „Air France“ katastrofa. Vien techninio gebėjimo skristi Mach 2 greičiu neužteko ekonomiškai tvariam masiniam transportui sukurti.
Naujieji projektai naudojasi pažangesniais kompozitais, kompiuteriniu projektavimu ir geresnėmis valdymo sistemomis, tačiau susiduria su tuo pačiu fizikos dėsniu: skrendant viršgarsiniu greičiu oro pasipriešinimas ir energijos poreikis smarkiai išauga. Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos tyrimuose perspėjama, kad didesnė viršgarsinių lėktuvų rinka galėtų sunaudoti reikšmingą dalį degalų ekonomijos ir išmetamųjų teršalų mažinimo naudos, kurią pasiektų įprastų lėktuvų parkas.
„Boom Supersonic“ teigia, kad „Overture“ bus pritaikytas naudoti 100 proc. tvarius aviacinius degalus, o bilietų kainos galėtų būti panašios į dabartinės verslo klasės. Kol nėra galutinio lėktuvo, sertifikuoto variklio ir realių komercinių skrydžių duomenų, šie teiginiai lieka gamintojo tikslais, o ne patvirtintomis eksploatacinėmis savybėmis.
Todėl viršgarsinė aviacija iš tiesų sugrįžo į bandymų poligonus, laboratorijas ir JAV teisėkūros darbotvarkę, tačiau dar ne į keleivių tvarkaraščius. NASA X-59 ir „Boom Supersonic“ XB-1 įrodė skirtingas technologijas, o tikrasis lūžis įvyks tik tada, kai naujas keleivinis lėktuvas bus pastatytas, sertifikuotas ir gebės skraidyti pelningai.
Šaltiniai
Yahoo. (2026). Supersonic flight is making a comeback after decades
https://www.yahoo.com/news/science/articles/supersonic-flight-making-comeback-decades-120157817.html
NASA. (2026). NASA’s X-59 Aircraft Flies Supersonic for First Time
https://www.nasa.gov/aeronautics/x-59-first-supersonic-flight/
Federal Aviation Administration. (2026). The Next Era of Supersonic Flight
https://www.faa.gov/blog/clearedfortakeoff/next-era-supersonic-flight
DAO narių vertinimas
Straipsnio publikavimą patvirtino 5 iš 5 priskirtų DAO narių
Straipsnis aiškiai ir suprantamai pateikia informaciją apie viršgarsinių lėktuvų bandymus, jų technologijas ir galimą poveikį gyventojams. Tai aktuali tema, kuri gali sudominti skaitytojus, besidominčius aviacijos naujovėmis.
Straipsnis pateikia tikslią informaciją apie NASA X-59 lėktuvo bandymus ir jų tikslus, laikydamasis žurnalistinės etikos principų. Jame nėra dezinformacijos ar manipuliacijos, todėl jis yra tinkamas publikavimui.
Straipsnis apie viršgarsinius keleivinius lėktuvus ir NASA X-59 yra aktualus ir savalaikis, nes šiuo metu vyksta svarbūs bandymai, kurie gali turėti įtakos aviacijos pramonei ir visuomenės požiūriui į viršgarsinius skrydžius. Taip pat, tema yra reikšminga Lietuvos auditorijai, nes aviacijos naujovės gali paveikti globalias tendencijas ir kelionių patirtį.
Straipsnis pateikia svarbią informaciją apie naujausius viršgarsinių lėktuvų bandymus, jų technologijas ir potencialų poveikį visuomenei, kas yra aktualu tiek aviacijos pramonei, tiek plačiajai visuomenei.
Straipsnis pateikia faktinę informaciją apie NASA X-59 lėktuvo bandymus ir jų tikslus, nesukeldamas nepagrįsto nerimo. Tonas yra informatyvus ir psichologiškai saugus.
