Lietuva neatsisako 2030 metų „Rail Baltica“ termino, nors bendras Baltijos šalių projektas jau planuojamas iki 2034-ųjų

Baltijos šalys susitarė pagrindinę „Rail Baltica“ liniją pradėti eksploatuoti per 2028–2034 metų ES finansinį laikotarpį, tačiau Lietuva savo darbų tempo nemažina

Lietuva ir toliau siekia svarbiausią savo „Rail Baltica“ ruožą užbaigti iki 2030 m., nors rugsėjo 22 d. Lietuvos, Latvijos ir Estijos premjerai susitarė bendrą Baltijos šalių pagrindinę geležinkelio liniją pradėti eksploatuoti per kitą Europos Sąjungos daugiametę finansinę programą, apimančią 2028–2034 metus.

Lietuvos susisiekimo ministras Juras Taminskas pabrėžia, kad šalies tikslas nesikeičia – iki 2030 m. užbaigti europinės vėžės ruožą nuo Kauno iki Panevėžio. Pasak ministro, projektas Lietuvai svarbus ne tik keleivių susisiekimui, bet ir ekonominiam konkurencingumui, saugumui bei kariniam mobilumui.

„Rail Baltica“ vadovas Lietuvoje Mindaugas Ivanavičius taip pat nurodo, kad „LTG Infra“ darbų tempo nemažina. Vienu metu vykdomos statybos, projektavimas ir nauji pirkimai, todėl Lietuvos dalyje 2030-ieji kol kas išlieka praktiniu darbų orientyru.

Taigi susidarė iš pirmo žvilgsnio paradoksali situacija: visos trys Baltijos valstybės pripažįsta, kad viso tarpvalstybinio koridoriaus iki 2030 m. užbaigti greičiausiai nepavyks, tačiau Lietuva nenori šio termino automatiškai perkelti savo teritorijoje vykdomiems darbams.

Latvijos premjeras Andris Kulbergas 2030 metų terminą pavadino nerealiu ir paskelbė apie susitarimą pirmąjį etapą baigti iki 2034-ųjų

Aiškiausiai pasikeitusią Baltijos šalių poziciją rugsėjo 22 d. suformulavo Latvijos ministras pirmininkas Andris Kulbergas. Jis žurnalistams pareiškė, kad 2030 m. terminas nebėra realistiškas ir trys Baltijos valstybės susitarė dėl 2034 m. pirmojo projekto etapo termino.

A. Kulbergo teigimu, problema nėra vien politinės valios trūkumas. Jis kalbėjo apie ribotus statybų pajėgumus, darbo jėgos, technikos ir medžiagų poreikį bei riziką, kad desperatiškas bandymas viską užbaigti iki 2030 m. dar labiau išaugintų projekto kainą.

Lietuvos Vyriausybės paskelbtoje bendroje deklaracijoje 2034 m. nėra tiesiogiai įrašyti kaip vienintelė konkreti nauja projekto pabaigos data. Dokumente sakoma, kad pagrindinė „Rail Baltica“ linija turi pradėti veikti per kitą ES daugiametę finansinę programą – 2028–2034 m. laikotarpiu – kartu siekiant kiek įmanoma laikytis ankstesnio grafiko.

Todėl Vilniaus ir Rygos viešoji komunikacija šiek tiek skiriasi. Latvija kalba apie realų termino pratęsimą iki 2034 m., o Lietuva pabrėžia, kad ten, kur darbus įmanoma atlikti anksčiau, nėra priežasties laukti bendro galutinio termino.

Europos Komisijos sprendime tebėra įrašyta 2030 metų data, tačiau pats dokumentas pripažįsta, kad visas projektas iki tada nebus baigtas

2025 m. priimtas Europos Komisijos įgyvendinimo sprendimas numato, kad iki 2030 m. pabaigos turi būti prioritetiškai sukurtas pagrindinis „Rail Baltica“ koridorius nuo Talino per Pernu, Latviją, Panevėžį ir Kauną iki Varšuvos.

Pirmajame etape Baltijos valstybėms leidžiama dalį pagrindinės linijos tarp Talino ir Kauno įrengti kaip vienkelį geležinkelį, jeigu sankasa bus paruošta dviem keliams, o traukiniams prasilenkti bus įrengta pakankamai tam skirtų ruožų. Vilnius ir Ryga šiame etape prie naujosios magistralės būtų prijungti per esamą geležinkelių tinklą.

Tačiau tame pačiame Komisijos dokumente aiškiai konstatuojama, kad dėl techninių ir finansinių problemų visas „Rail Baltica“ projektas iki 2030 m. užbaigtas nebus. Visiškai įgyvendintas projektas reiškia dvikelę europinės 1 435 mm vėžės liniją su tiesioginiais Vilniaus ir Rygos prijungimais bei visa planuota infrastruktūra.

Todėl dabartinis ginčas iš dalies kyla ir dėl skirtingų sąvokų: viena yra pirmojo etapo pagrindinė veikianti jungtis, kita – visas pirminis „Rail Baltica“ projektas.

Lietuvoje šiuo metu statybų sutartys apima 114 kilometrų ruožą tarp Kauno ir Panevėžio

Lietuva tarp trijų Baltijos valstybių šiuo metu turi vieną didžiausių realiai statomų „Rail Baltica“ pagrindinės linijos ruožų. Statybų sutartys sudarytos 114 km atkarpai tarp Kauno ir Panevėžio, kur vienu metu įgyvendinami keli sankasos, tiltų ir geležinkelio infrastruktūros projektai.

Brandžiausioje Šveicarijos–Žeimių atkarpoje Jonavos rajone jau nutiesta beveik 9 km europinės 1 435 mm vėžės. Rugsėjį šiame ruože baigtas bėgių suvirinimas į vientisą kelią ir pradėtas pasirengimas montuoti geležinkelio iešmus.

Tuo pat metu projektuojama maždaug 54 km atkarpa nuo Panevėžio iki Latvijos sienos. Į pietus nuo Kauno vyksta beveik 100 km geležinkelio tarp Lietuvos ir Lenkijos sienos bei Kauno projektavimo darbai.

Visa „Rail Baltica“ trasa Lietuvos teritorijoje turėtų siekti apie 392 km ir sujungti Lenkijos sieną, Kauną, Panevėžį, Latvijos kryptį bei Vilnių.

Neries tilto rangovo sutarties nutraukimas parodė, kad net Lietuvoje 2030 metų grafikas nėra apsaugotas nuo rimtų rizikų

Lietuvos ambicija išlaikyti 2030 m. terminą nereiškia, kad projektas vykdomas be problemų. Vienas ryškiausių pavyzdžių – būsimas „Rail Baltica“ tiltas per Nerį Jonavos rajone.

2026 m. birželį „LTG Infra“ nutraukė sutartį su Italijos rangovu „Rizzani de Eccher“. Sprendimas priimtas įvertinus darbų tempą, rangovo finansinę būklę ir sutartinių įsipareigojimų vykdymą.

J. Taminskas tuomet viešai pabrėžė, kad tilto darbai turi būti kuo greičiau atnaujinti, nes net vienas vėluojantis strateginis objektas gali paveikti visos trasos grafiką. Ministerija kartu akcentavo, kad tiltas yra tik viena 114 km statomo koridoriaus dalis ir darbai kituose ruožuose nesustojo.

Būtent tokie atvejai parodo skirtumą tarp politinio tikslo ir faktinio statybų grafiko. 2030 m. data Lietuvoje išlieka, tačiau jai pasiekti reikia ne tik finansavimo, bet ir rangovų pajėgumų, sklandžių pirkimų bei techninių problemų sprendimo be ilgų pertraukų.

„Rail Baltica“ pirmasis etapas kainuoja apie 15,3 mlrd. eurų, o visa pirminio projekto apimtis vertinama 23,8 mlrd. eurų

Didžiausia viso projekto problema išlieka pinigai. Atnaujintame sąnaudų ir naudos vertinime pirmojo „Rail Baltica“ etapo kaina trijose Baltijos valstybėse vertinama maždaug 15,3 mlrd. eurų.

Visas projektas, įskaitant antrąjį geležinkelio kelią, tiesiogines jungtis su Vilniumi ir Ryga bei kitus elementus, 2023 m. kainomis įvertintas maždaug 23,8 mlrd. eurų.

Tai dramatiškai daugiau už 2017 m. vertinimą, kai visas projektas buvo vertinamas maždaug 5,8 mlrd. eurų. Europos Audito Rūmai šiemet konstatavo, kad „Rail Baltica“ patyrė vieną didžiausių sąnaudų augimų tarp stebėtų ES transporto megaprojektų.

Auditoriai taip pat perspėjo, kad 23,8 mlrd. eurų suma nebūtinai yra galutinė. Jeigu darbai tęsis ilgiau, o likusių ruožų projektavimas atskleis naujų techninių poreikių, visa galutinė projekto kaina gali būti dar didesnė.

Baltijos šalys iš naujojo ES biudžeto siekia gauti milijardus eurų, nes be europinio finansavimo visos trasos užbaigti nepavyks

Rugsėjo 22 d. trijų premjerų deklaracijos esmė yra ne vien naujas grafikas. Dar svarbesnis klausimas – kaip projektas bus finansuojamas per 2028–2034 m. ES daugiametę finansinę programą.

Lietuvos ministras pirmininkas Mindaugas Sinkevičius, Latvijos premjeras A. Kulbergas ir Estijos ministras pirmininkas Kristenas Michalas susitarė dėl finansavimo su Europos Komisija kalbėti laikantis bendros pozicijos. Baltijos šalys siekia didesnio ir labiau prognozuojamo ilgalaikio ES indėlio.

Latvijos pusė yra minėjusi maždaug 10 mlrd. eurų europinio finansavimo poreikį trims Baltijos valstybėms būsimu finansiniu laikotarpiu. Tai rodo projekto mastą – nacionaliniai Baltijos šalių biudžetai tokio dydžio infrastruktūros vieni finansuoti praktiškai negalėtų.

Iki šiol pagrindinis finansavimo mechanizmas buvo Europos infrastruktūros tinklų priemonė, pagal kurią atrinktiems darbams ES gali padengti didžiąją dalį tinkamų finansuoti išlaidų. Tačiau likusiai projekto daliai dar nėra užtikrintas visas reikalingas finansavimas.

Karinis mobilumas tapo vienu svarbiausių argumentų, kodėl Lietuva nenori laukti 2034 metų

„Rail Baltica“ pradėta projektuoti pirmiausia kaip keleivių ir krovinių geležinkelio jungtis tarp Baltijos valstybių ir Vakarų Europos. Tačiau po 2022 m. Rusijos invazijos į Ukrainą jos strateginė reikšmė iš esmės pasikeitė.

Europinė 1 435 mm vėžė leidžia karinius krovinius, techniką ir personalą perkelti iš Lenkijos į Baltijos valstybes nekeičiant geležinkelio vėžės. Dabartinis Baltijos šalių 1 520 mm geležinkelių tinklas skiriasi nuo pagrindinio Vakarų Europos standarto.

Dėl to Lietuvos valdžia projektą vis dažniau apibūdina kaip karinio mobilumo infrastruktūrą. Šis argumentas ypač svarbus Lietuvai, turinčiai sausumos jungtį su Lenkija ir NATO valstybėmis per strategiškai jautrų Suvalkų koridorių.

Bendra rugsėjo deklaracija taip pat aiškiai įvardija saugumą ir karinį mobilumą kaip vienas svarbiausių priežasčių, kodėl „Rail Baltica“ turi būti tęsiama nepaisant didėjančios kainos ir vėlavimų.

Lietuvos 2030 metų tikslas pirmiausia reiškia Kauno–Panevėžio ruožą, o ne visą pilnos apimties „Rail Baltica“ projektą

Svarbiausia dabartinės diskusijos detalė – ką konkrečiai Lietuva žada padaryti iki 2030 m. J. Taminsko viešai įvardytas tikslas yra užbaigti europinės vėžės atkarpą nuo Kauno iki Panevėžio.

Tai nėra tas pats, kas iki 2030 m. užbaigti visą Lietuvos „Rail Baltica“ trasą su visaverte nauja jungtimi į Vilnių, antruoju keliu visame maršrute ir visais pirminiame projekte numatytais infrastruktūros elementais.

Pagal pirmojo etapo modelį Vilnius pradžioje būtų prijungtas prie pagrindinės linijos naudojant esamą geležinkelių infrastruktūrą. Visa nauja europinės vėžės Vilniaus jungtis priklauso platesnei projekto įgyvendinimo apimčiai.

Todėl Lietuvos pozicija nebūtinai prieštarauja bendram Baltijos šalių susitarimui. Vilnius gali siekti savo pažangiausius ruožus užbaigti 2030 m., net jeigu visa nenutrūkstama Baltijos valstybių linija pradės visiškai veikti tik vėliau.

Tikrasis „Rail Baltica“ terminas dabar priklausys nuo to, ar Baltijos šalys gaus pakankamai pinigų 2028–2034 metų ES biudžete

Po rugsėjo susitarimo projektas faktiškai turi du laikrodžius. Pirmasis vis dar rodo 2030-uosius – tai Europos Komisijos sprendime įrašytas pirmojo etapo orientyras ir Lietuvos išlaikomas nacionalinis tikslas.

Antrasis rodo 2034-uosius. Tai kitos ES daugiametės finansinės programos pabaiga ir terminas, kurį Latvijos premjeras įvardijo kaip realią naują ribą Baltijos masto pirmajam etapui.

Per ateinančius ketverius metus paaiškės, kiek šie du grafikai gali egzistuoti kartu. Jeigu Lietuva išlaikys dabartinį statybų tempą, jos pagrindinės atkarpos gali būti parengtos anksčiau už kitų valstybių ruožus.

Tačiau „Rail Baltica“ vertė atsiranda tik tada, kai geležinkelis tampa nenutrūkstamu tarptautiniu koridoriumi. Todėl net Lietuvai užbaigus savo svarbiausius darbus iki 2030 m., galutinį momentą, kada traukinys europine vėže galės nepertraukiamai važiuoti iš Lenkijos per visas Baltijos valstybes, lems lėčiausiai įgyvendinama projekto dalis ir būsimo ES finansavimo apimtis.