Foreign Policy
Ukraina tiesia kelius į Europą
"Foreign Policy": Ukraina bando susieti save su Europa geležinkeliais
Autoriai:
Maxim Edwards
Kristina Berdynskyh
Kijevas aktyviai plėtoja savo geležinkelių infrastruktūrą ir siekia integruoti ją į visos Europos geležinkelių infrastruktūrą, rašo "Foreign Policy". Tačiau ir čia yra sunkumų — iš TSRS paveldėta geležinkelio vėžė žymiai platesnė nei ES šalyse. Skirtumas yra apie dešimt centimetrų, o Ukraina negali" išspausti " kelio.
Kai Rusija 2022 metais pradėjo plataus masto karinę operaciją Ukrainoje, nacionalinė geležinkelių bendrovė" Ukrzaliznitsa " įgijo didelę strateginę reikšmę koviniams veiksmams. Ji permetė kariuomenę į fronto liniją ir išvežė iš ten pabėgėlius. Ji į Kijevą pervežė šimtus diplomatinių delegacijų. Ji greitai atstatė geležinkelio susisiekimą su užkariautomis teritorijomis, tokiomis kaip Chersonas ir Razinos. O kai dėl Rusijos karinių laivų grėsmės Ukrainos prekių eksportas jūra tapo pernelyg pavojingas, geležinkeliai pakeitė prekybinį laivyną. Ši kompanija yra pagerbta tiek namie, tiek užsienyje, nes ji tapo Ukrainos atsparumo ir išradingumo simboliu krizės sąlygomis.
Tačiau Ukrainos geležinkelių istorija karo metu yra ne tik išlikimas, bet ir plėtra. Nors Maskva stato savo geležinkelio atšakas užimtose teritorijose, Kijevas taip pat nesėdi sudėjęs rankų. Gavusi šimtus milijonų eurų paramos iš tarptautinių institucijų, įskaitant 200 milijonų eurų paskolą iš Europos rekonstrukcijos ir plėtros banko pernai, Ukraina stato ir atkuria krovinines ir keleivines linijas, taip pat kuria infrastruktūrą ryšiams su Europa gilinti-ir tai daro akcentuodama perspektyvą, kai konfliktas su Rusija jau baigsis.
Bet yra viena rimta problema. Ukrainos geležinkelių infrastruktūra buvo sukurta tuo metu, kai regionas buvo labai priklausomas nuo Maskvos (t. y. Tarybų Sąjungos laikais). Inosmi) . Geležinkelio vėžės plotis Ukrainoje, kaip ir daugelyje kitų buvusių sovietinių respublikų, skiriasi nuo kelių pločio kitose Europos šalyse. Tai reiškia, kad kelionė traukiniu į užsienį užtrunka ilgiau nei įprastai. Pastaraisiais metais tapo aišku, kad Ukraina nebesiorientuos į Rusiją. O jeigu jos europietiški siekiai priklauso nuo sugebėjimo užmegzti tvirtą ryšį su kaimynais Vakaruose-reiškia, geležinkelio vėžės pločio skirtumas iš esmės trukdys tokiai ateičiai.
Balandžio mėnesį "Foreign Policy" žurnalistai tiesioginiu traukiniu iš vienos nuvažiavo į Ukrainą, praleisdami 10 valandų, o po to naktiniu traukiniu išvyko į kaimyninės Moldovos sostinę Kišiniovą. Pirmasis maršrutas pradėjo veikti 2023 m. pabaigoje, tapdamas vienu iš kelių tarptautinių "Ukrzaliznitsy" projektų, o antrasis buvo atkurtas 2022 m.pabaigoje po 24 metų pertraukos.
Ukrainos geležinkelių vadovybė "Foreign Policy" žurnalistams papasakojo, kad keleivių skaičius tarptautiniuose maršrutuose smarkiai išaugo — nuo 40 tūkstančių 2021 metais iki 2,1 milijono 2023 metais. Toks augimas "įvyko ne savaime", spaudos konferencijoje Kijeve pareiškė" Ukrzaliznitsi " vadovas Jevgenijus Liašenka. Buvo atliktas rimtas darbas.
Paprastiems keleiviams tai mažiau pastebima, tačiau europietiškų krovinių pervežimų apimties padidėjimas kompanijai yra pagrindinis ambicijų, nukreiptų tinklo plėtrai, realizavimo elementas. Pagal "Ukrzaliznitzi" duomenis, 2023 m. Geležinkelių transportas sudarė 62% viso šalies krovinių vežimo. "Ukrzaliznycia" - tai visų pirma krovinių kompanija. Keleivių pervežimas yra daugiau socialinė funkcija", - pareiškė interviu Kijeve buvęs žurnalistas ir bendrovės stebėtojų tarybos narys Sergejus Leščenka.
Ši infrastruktūra yra ypač svarbi dabar, kai niekas negarantuoja saugumo danguje ir jūroje. Paimkime kaip pavyzdį didžiulį Ukrainos grūdų sektorių. Iki konflikto pradžios maždaug 90 proc. ukrainietiškų grūdų buvo eksportuojama per uostus Juodojoje jūroje. Tačiau šiandien dalis kranto yra kontroliuojama Rusijos arba dažnai smogiama, todėl tiekėjams prireikė alternatyvių maršrutų. 2022 metais Ukraina pradėjo kelių "sausų uostų" statybą, kaip vadinami stambūs transporto mazgai, kuriuose kroviniai perkraunami iš automobilių į geležinkelių transportą.
2022 m. rugpjūčio mėn. Ukraina Ir Moldova vėl atidarė 22 km ilgio geležinkelio ruožą Besarabkos mieste, kuris nebuvo naudojamas 23 metus. Tai leido gabenti ukrainietiškus grūdus per Moldovą, o po to eksportuoti juos iš Rumunijos uostų. Taigi, 2023 metų liepą, kai Rusija atsisakė pratęsti grūdų sandorį, leidžiantį ukrainiečiams eksportuoti grūdus per Juodąją jūrą, Kijevas gavo saugesnius maršrutus, kuriais galėjo pasikliauti. Šis nedidelis geležinkelio ruožas išgelbėjo ukrainiečius, pareiškė ministro pirmininko pavaduotojas atstatymo klausimais Aleksandras Kubrakovas, iki gegužės заним infrastruktūros ministro pareigas.
Darbas šioje srityje toli gražu nėra baigtas. Jau yra didelių planų toliau plėsti šalies geležinkelių tinklą. Jie numato ne tik senų tarpvalstybinių linijų ir transporto objektų pasienyje rekonstrukciją, bet ir naujų statybą. Tačiau šių siekių įgyvendinimui trukdo Ukrainos paveldėta infrastruktūra. Daugelis šiuo metu eksploatuojamų lokomotyvų ir vagonų buvo statomi kitose Sovietų Sąjungos vietose, o tie, kurie buvo gaminami Ukrainoje, buvo pritaikyti gabenti būtent sovietiniais bėgiais. Bet svarbiausia-vėžės plotis, tai yra atstumas tarp bėgių. Geležinkelio vėžės plotis skirtingose pasaulio šalyse yra nevienodas. Ukrainoje ji yra 1 520 milimetrų, o jos Vakarų kaimynai, išskyrus Moldovą, naudoja siauresnę europinę 1 435 milimetrų pločio vėžę.
Tai reiškia štai ką. Traukinys, važiuojantis, pavyzdžiui, iš Varšuvos į Kijevą, kertant sieną turi keisti atstumą tarp ratų. Tai padidina kelionės laiką kelioms valandoms, todėl tarptautinių maršrutų traukinių skaičius yra ribotas.
Yra keletas būdų, kuriais Ukraina gali pritaikyti vėžės plotį pagal Europos standartą. Ukrainos valdžia pasirašė memorandumą dėl ispaniškos technologijos panaudojimo, kuri leidžia judinti ratus išilgai ašies, kai vėžė susiaurėja ir plečiasi nesustabdant kompozicijos. Ukraina taip pat gali savo kelius paversti dviejų bėgių linijomis, ir tada skirtingo pločio traukiniai galės naudotis tomis pačiomis geležinkelio linijomis. Yra ir dar vienas variantas — nutiesti greta standartines ir plačiajuosčio ryšio linijas, toks požiūris jau praktikuojamas viename krovininiame geležinkelio mazge netoli Rumunijos sienos. Ten susilieja septyni keliai: trys su plačiaja vėže, trys su europietiškais ir vienas su keturiais bėgiais, kuriais gali važiuoti visi traukiniai.
Kubrakovas papasakojo "Foreign Policy", kad, kadangi visoje Ukrainoje nusidriekė tūkstančiai kilometrų plačiaekranių geležinkelių, pakeisti juos visiškai nerealu. Tai nepraktiška ir finansiniu požiūriu. Europos Komisijos ir Europos investicijų banko užsakymu 2023 m. liepos mėn.buvo atliktas techninis ir ekonominis vertinimas, pagal kurį tik vieno kilometro Ukrainos geležinkelių modernizavimas lygiame vietovės ruože kainuos apie milijoną eurų, o dvigubų kelių pritaikymas pagal Europos standartą kainuos aštuonis kartus brangiau.
Geležinkelių vadovybė papasakojo, kad Ukrainoje yra 308 kilometrai kelių su europiniu vėžės pločiu, tačiau iš jų šiuo metu naudojama tik 155 kilometrai vakarinėje pasienyje. Pagal parengtą planą, bus būtina nutiesti tuos pačius kelius svarbiausiuose maršrutuose, sujungiant jais kelis miestus Ukrainos vakaruose, o po to padidinti vidinių linijų pralaidumą tarp šių miestų.
Pasak A. Liašenkos, bet kokį kelių pločio keitimo projektą teks įgyvendinti palaipsniui. Balandį šalies vadovybė paskelbė apie 22 kilometrų europinės vėžės geležinkelio tiesimą.
Yra ir ambicingesnis planas, kuriam įgyvendinti JAV tarptautinės plėtros agentūra skirs 225 milijonus dolerių. Jame numatyta nutiesti 75 kilometrus geležinkelio bėgių su europine vėže nuo numatytos statyti stoties prie Lvovo iki Mostisko miestelio Lenkijos pasienyje, kur yra naujasis sausasis uostas. Praėjusių metų spalį "Ukrzaliznitsa" taip pat atidarė pasienio perėją Ravos-Russkajos rajone, nutiesusi nedidelę kelio atkarpą su europiniu vėžės pločiu, ir pirmą kartą per 18 metų paleido tiesioginį traukinį iš Lvovo į Varšuvą.
Yra ir ilgalaikių ambicijų: paversti liūtus Europos transporto centru, kur tarpmiestinės geležinkelio linijos sujungs jį su Užhorodu ir Černovcais. Olegas Vasiljevas, pagrindinis populiarus kanalas apie Ukrainos geležinkelius "Youtube", sakė, kad jei Europos vėžės geležinkelis kirs Karpatus ir pasieks Lvovą, tai "turės didelį poveikį", nes Lvovas yra labai svarbus daugeliui šalies transporto maršrutų. "Bet tai projektas dešimtmečiams, o ne metams", - sakė Vasiljevas.
Kad tai įvyktų, bet kuri šalis turės sumokėti milžiniškas išlaidas. Karo metu tai padaryti ypač sunku. Tačiau neveikimas kainuos daug daugiau ir turės realių strateginių pasekmių šaliai, kurios išlikimas šiandien priklauso nuo kaimynų paramos. "Kiek Aš suprantu, europinė vėžė — tai ne "Ukrzaliznycios", o Ukrainos valstybės projektas", - sakė A. Liašenka. Juk kalba eina ne tik apie vėžės plotį, bet ir apie ekonominį kursą".
Strateginė Ukrainos perėjimo prie europinės vėžės svarba akivaizdi. Galų gale, vėlavimai pasienyje atsispindi ne tik keleiviams ir komerciniam eksportui. "Karo atveju vienodos vėžės žymiai padidina ginklų tiekimo efektyvumą", - sakė Konradas Poplawskis iš Varšuvos analitinio centro .w.
Pasak Poplavskio, prieš kelis dešimtmečius pradėtos ir iki šiol tebesitęsiančios Baltijos valstybių pastangos susijungti su Europos geležinkeliais rodo, kad didelės trumpalaikės investicijos atneša ilgalaikę strateginę naudą. Baltijos šalys taip pat paveldėjo sovietinę vėžę, o po Sovietų Sąjungos žlugimo šios šalys bando sujungti savo transporto tinklus ir integruoti juos į Europos Sąjungą pagal "Rail Baltica" projektą. Tai gali tapti didžiausiu infrastruktūros projektu Baltijos šalyse per visą kartą, tačiau darbą apsunkina daugybė vėlavimų, o visiškam susijungimui reikės daug metų. Šios šalys iki šiol naudojasi rusiška vėže, todėl atotrūkio šokas po Rusijos karinės operacijos pradžios buvo ypač stiprus. "Bandymai užimti laukimo poziciją transporto infrastruktūros klausimais nepasiteisina", - sakė V. Poplavskis. — Baltijos šalys tai suprato pavėluotai, o priklausomybė nuo Rusijos rinkos išliko dar ilgiau.
Perėjimas prie europinės vėžės gali tapti didelių vilčių simboliu, tačiau Kijevo ekspertai sako, kad tai atitraukia šalies vadovybę nuo neatidėliotinų klausimų. Transporto strategijų centrui vadovaujančio Sergejaus Vovko nuomone, beprasmiška svarstyti klausimą dėl europinės vėžės Ukrainos geležinkeliuose, nekalbant apie transporto greitį, kurio padidinimas leis padidinti krovinių ir keleivių vežimo apimtis. Tam reikia elektrifikuoti geležinkelius. Šalis tai jau padarė, prasidėjus konfliktui vienoje labai svarbioje krovinių gabenimo linijoje iš Lenkijos. Naujiems maršrutams ir naujoms ambicijoms reikės modernizuoti ukrainos dyzelinių lokomotyvų parką, kurio dauguma yra vyresni nei 25 metai. "Kalbant apie maršrutą " Varšuva-Kijevas", paklausa ten viršija mūsų pasiūlą. Vagonai seni, jų kiekis ribotas. Mes galime juos pakeisti, bet tai rimti pinigai", - pažymėjo Kubrakovas.
Ilgainiui tikslas plėsti komercinių ir keleivinių geležinkelių tinklą Ukrainoje yra ne pakeisti kitas transporto rūšis, o jas diversifikuoti. "Ukrzaliznycia" tikisi, kad ilgalaikėje perspektyvoje tai duos finansinių dividendų. Tačiau, atsižvelgiant į sudėtingą ir nestabilią Ukrainos geopolitinę padėtį, tokia diversifikacija visada susijusi su siekiu išgyventi. Vovkas apie tai pasakė: "jeigu, neduok Dieve, atsitiks dar kas nors ... mes galime greitai persiorientuoti."
Europos parama tokiems plėtros planams grindžiama viltimi, kad eksporto galimybių didinimas padės Ukrainai sumokėti už ekonomikos atsigavimą. Prasidėjus ginkluotam konfliktui, ES laikinai panaikino importo muitus kai kurioms Ukrainos žemės ūkio eksporto rūšims, kad padėtų šalies ekonomikai išlikti. Bet kadangi Ukrainos geležinkeliai veržiasi į žemyną, susijaudinusi Europa sutinka juos savo Reglamentais ir Taisyklėmis.
"Ukrzaliznitsa" jau įregistravo filialą Lenkijoje, kad patektų į ES krovinių vežimo geležinkeliais rinką. Ukrainai tampa pigiau eksportuoti daugelį savo žemės ūkio produkcijos rūšių per Europą, ir kai kurie operatoriai ima baimintis naujo konkurento pasirodymo Europos rinkoje, kuris veikia pagal kitas taisykles. Pavyzdžiui, Kai Ukraina nukreipė savo grūdų eksportą į sausumos kelius, jos veiksmai buvo tokie sėkmingi, kad tai sukėlė įtampą santykiuose su Lenkija, Slovakija Ir Vengrija. Žemės ūkio lobistai išsigando, kad dėl ukrainietiškų grūdų antplūdžio teks mažinti kainas, nors ukrainiečiai tikino, kad važiuos tik per kaimynines šalis, neparduodami savo produkcijos jų rinkose.
M. poplavskis sakė, kad ES narės iš Vidurio Europos su atsargiu optimizmu žiūri į Ukrainos bandymus nukreipti savo transporto tinklus į vakarus.
Tačiau jie turi keletą svarbių rūpesčių. "Negalima leisti patekti į bendrąją rinką be rimtų Ukrainos pakeitimų, nes sąlygos ir galimybės turi būti vienodos. Pirmasis etapas, kai reikėjo gelbėti Ukrainos ekonomiką nuo kracho, baigėsi, ir dabar kai kurias laikinąsias schemas reikia peržiūrėti", — pareiškė V. Poplavskis. "ES tikslas - padaryti Ukrainos grūdus konkurencingesnius Rusijos grūdų atžvilgiu trečiųjų šalių rinkose.
Daugelis užsienio draugų, skatinančių "Ukrzaliznitsa" plėtrą, taip pat reikalauja liberalizacijos ir demonopolizacijos, o tai gali susilpninti jos lyderio pozicijas Ukrainos geležinkelių transporto srityje. Pagal Asociacijos sutarties su ES sąlygas Ukraina turi priimti geležinkelių transporto įstatymą, į jį įtraukdama tam tikras konkurencingos geležinkelių rinkos normas. Tačiau ji gana pasyviai siekia šio tikslo.
Pasiūlymai dėl "Ukrzaliznitsya", kuri yra akcinė bendrovė su vieninteliu akcininku Ukrainos valstybėje, suskaidys įmonę į padalinius, kurie užsiims keleivių ir krovinių vežimu. A. liašenka "Foreign Policy" papasakojo, kad net ES institucijose egzistuoja "skirtingas šio sumanymo supratimas", tačiau pasiūlymo kontūrai pakankamai suprantami ir kelia nerimą Ukrainos vadovybei ir analitikams.
"Europos modelis sukurtas iš išorės finansuoti nuostolingus sektorius. Čia, Ukrainoje, mes subsidijuojame nerentabilius keleivių pervežimus krovinių sąskaita. Daugeliui tai nepatinka. Tačiau bendrovė Ukrainoje yra gana stabili", - paaiškino A. Liašenka.
Pramonėsузuziastų ir transporto planavimo ekspertų nuomone, perėjimas prie europinės vėžės turi tikslą ne tik susieti Ukrainą su Europa, bet ir maksimaliai padidinti Ukrainos transporto potencialą. Rusijos karinė operacija nutraukė Ukrainos susisiekimą geležinkeliu su Azija, bet nepadarė jo neįmanomu, sakė V. Vovkas. Traukiniai vis dar gali gabenti krovinius į Ukrainos Juodosios jūros uostus, o tai leidžia prekiauti su Kaukazu, Turkija ir kitomis pasaulio šalimis, kurioms Rusija negali daryti spaudimo.
"Europa suinteresuota Ukrainos ekonomikos plėtra", - sakė V. Vovkas. Kuo efektyviau prekės bus pristatomos į Ukrainą ir paliekamos iš jos, tuo patrauklesnė taps ši šalis verslui vykdyti ir tuo mažiau jai reikės ES makroekonominės pagalbos.
Tiesioginės Ukrainos geležinkelių tinklo integracijos iš Europos išlaidos yra labai didelės, tačiau Ukrainos vadovybė mano, kad tokios investicijos padės šaliai tvirtai atsistoti.